Monter un pont court sur un Speedster

TTFAB · Message par **TTFAB** » lun. sept. 21, 2009 3:08 pm

tu ne peut pas juste changer le couple conique

Florent · Message par **Florent** » lun. sept. 21, 2009 3:34 pm

Joe a écrit :Malheureusement (de mémoire) en GrGT tu ne peux changer que le couple, dans une limite de 20% par rapport à l'origine

Mais tu peux mettre des crabots

T'as bonne mémoire Joseph

On ne peut pas modifier les rapports de boite, en tout cas pas sur le Speedy.
Il ne fonctionne pas le lien, je ne vois pas le graphe.
Par contre cette histoire de pont + court m'interresse, c'est ce que je compte faire cet hiver.
Maintenant si ça ne sert à rien... Par contre Alanoo, je ne comprend pas pourquoi ça n'accélère pas plus. Je comprend que l'on change plus souvent de vitesse et pendant ce temps là on accélère pas, mais j'étais persuadé qu'un pont plus court te permet d'accélérer plus.

arnocri · Message par **arnocri** » lun. sept. 21, 2009 4:33 pm

Florent a écrit :Par contre Alanoo, je ne comprend pas pourquoi ça n'accélère pas plus. Je comprend que l'on change plus souvent de vitesse et pendant ce temps là on accélère pas, mais j'étais persuadé qu'un pont plus court te permet d'accélérer plus.

moi aussi, c'est là que je ne pige pas

rapport de boite plus court => meilleur accélération => mais vitesse limite réduite, non?????????

Joe · Message par **Joe** » lun. sept. 21, 2009 4:50 pm

Salut,

Pour moi, l'intérêt du pont court est d'être "1 rapport plus haut partout"

En clair, un virage qui passait fond de 2 passera en 3.

L'avantage, c'est que l'étagement d'une boîte de série est bien plus proche entre 3-4-5 qu'entre 1-2-3

C'est donc un moyen peu onéreux d'optimiser l'étagement de la boîte.

Comme le dit Alanoo, on perd du temps à passer les rapports plus souvent, mais les relances sont facilitées dans le sens ou on évite le "trou" qu'il y a entre la 2 et la 3 (sur un atmo

)

En plus, c'est plus fun, mais ça c'est juste pour le plaisir

a+
Joe

alanoo · Message par **alanoo** » lun. sept. 21, 2009 5:10 pm

J'ai pas vraiment d'explication, mais c'est quelquechose que les ingé piste et les ingé perfo m'ont expliqué dès le départ quand je cherchais à monter un pont court, me certifiant que ca changerait rien sur les chiffres et qu'il fallait surtout voir le côté pratique (comme ce que décrit Joe) du être sur le bon rapport à tel ou tel virage (et être sur le mauvais à d'autres).

Et effectivement, ca se vérifie sur pas mal d'acquis des anglais ou sur les modèles de prévisions perfo qu'on a fait calculer.

Bref, par contre des rapports sur mesure, je dis pas non

TTFAB · Message par **TTFAB** » lun. sept. 21, 2009 5:40 pm

la il y a un truc qui me chagrine

les boites de compétition type "1000 tours" permettent bien d'accélérer bien plus fort

( c'est une certitude en fait ... )

de sorte "surtout" a retomber a chaque passage de rapport dans la bonne plage de puissance / courbe ( croisement ) ...

Pour le cas du Speedy turbo, c'est autre chose vu que le couple est constant de 2500 à 5500 ... ( même dans ce cas je suis presuqe sure du coup aussi ... )

je vois pas pourquoi un speedy atmo en boite "normale", accélérait aussi fort qu'un speedy en boite courte

c'est comme en moto le fait de changer la démultiplication améliore forcément la donne en termes d'accélération ou pire en vélo ...

sinon il n'y aurait même pas de boite on aurait direct un arbre du vilebrequin au diff arrière ...

Florent · Message par **Florent** » lun. sept. 21, 2009 5:48 pm

En fait il y a un truc qui me manque pour savoir quoi faire.
Je n'ai pas les courbes de puissance/couple du 2.2 stock.
Quelqu'un aurait ça ?

TTFAB · Message par **TTFAB** » lun. sept. 21, 2009 5:54 pm

Florent a écrit :En fait il y a un truc qui me manque pour savoir quoi faire.
Je n'ai pas les courbes de puissance/couple du 2.2 stock.
Quelqu'un aurait ça ?

Florent · Message par **Florent** » lun. sept. 21, 2009 6:06 pm

T'as été plus rapide que moi (le premier qui dit comme d'habitude

http://www.myspeedster.ch/forum/viewtopic.php?t=12861

Merci

Bon faut que je trouve l'étagement de la boite maintenant

J'ai ça sur les ponts
http://www.myspeedster.ch/forum/posting ... e&p=117909
Par contre c'est pour un turbo. Si j'ai bien compris, les rapports de boite de l'atmo sont les mêmes sauf pour la 5 qui est plus courte, c'est ça ?

spidouille · Message par **spidouille** » lun. sept. 21, 2009 8:17 pm

Joe& Moumoune a écrit :Malheureusement (de mémoire) en GrGT tu ne peux changer que le couple, dans une limite de 20% par rapport à l'origine

Mais tu peux mettre des crabots

presque :
- tu peux toucher au rapport final de démultiplication ; extrait du réglement GT 2009

6.2.2. Rapport de démultiplication final
Dans la mesure où les engrenages sont directement interchangeables avec ceux d’origine, le
rapport de démultiplication peut être modifié dans la limite de 20 %. Un usinage local du carter de
boîte de vitesses ou de pont directement en rapport avec l’installation des nouveaux engrenages
est permis sans ajout de matière ni de pièces. Les roulements doivent rester ceux d’origine.

Animagic avait monté en 2007 un pont court, mais je ne sais pas d'où il provenait.
- par contre, sur nos Popels, la boîte crabot est du domaine du rêve, dans la mesure où (citation Réglement 2009 )

6.2.3. Rapports optionnels
Une série différente de rapports de boîte et/ou de démultiplication finale montables dans les
carters d’origine pourra être homologué uniquement par le constructeur comme variante option de
la fiche d’homologation.
Dans ce cas, les nouveaux pignons utilisés pourront être du type "à crabots".
Le nombre de rapports de boîte ne pourra pas être supérieur à celui d’origine.
La grille de sélection pourra être différente mais le remplacement d’une grille en H par une grille
séquentielle est interdit et la commande devra rester strictement mécanique à l’exclusion de tout
servo-mécanisme.

et ça, Popel ne le fera pas, contrairement à ce qu'a fait Lotus pour E. Gonet (et tant mieux pour lui

)

spidouille · Message par **spidouille** » lun. sept. 21, 2009 8:21 pm

Joe a écrit :Salut,

Pour moi, l'intérêt du pont court est d'être "1 rapport plus haut partout"
Comme le dit Alanoo, on perd du temps à passer les rapports plus souvent, mais les relances sont facilitées dans le sens ou on évite le "trou" qu'il y a entre la 2 et la 3 (sur un atmo )

En plus, c'est plus fun, mais ça c'est juste pour le plaisir

a+
Joe

oh, que oui, pour la "viaduc" entre la 2 et la 3, la fait de se retrouver au rupteur de 2 à 20 m de l'entrée d'un virage ; tu fais quoi ? tu passes la 3 pour entendre "beuhhhh " de la part du moteur qui perd tous ses tours ou tu préfères le "clac-clac " quand le rupteur se déclenche parce que tu restes en 2 ? Cornélien

moumoune · Message par **moumoune** » lun. sept. 21, 2009 8:34 pm

Joe a raison qu'avec une boite d'origine c'est mieux de travailler avec 3-4-5 qu'avec 1-2-3 sauf que pour utiliser une telle solution on vas se retrouver avec une Vmax de 170 et un couple tellement gros qu'il sera impossible de le rentrer dans la boite!!!!
C'est pour ça qu'il faut refaire l'étagement de boite avec par exemple a 6500 V=70/100/130/165/200 étagement que je pense polyvalent pour la route ou le circuit..........
Il y a une différence entre faire une boite pour un 1000m et un circuit ou route car il faut prendre en compte la vitesse mini au point de corde et la vitesse bien souvent sur le vibreur sans changer de rapport............
Pour les moteurs turbo il faire attention que la boite soit suffisamment long (pour les gestion sans fresch air ou coupure a l'allumage pour passer les rapport) car si par exemple et sa arrive très souvent (voir tout le temps) vous avez 300ch au banc et dans la voiture vous avez 200ch au bout de 1s 250 au bout de 2s et 300 au bout de 3s (c'est très schématique ce que je dis) tout ceci a causse qu'un turbo marche en charge. donc sauf gestion moteur spécifique il ne sert a rien d'avoir une boite 1000 tr sur un moteur turbo surtout sur les petits rapport ou le temps de monté en régime est très court................

spidouille · Message par **spidouille** » lun. sept. 21, 2009 8:41 pm

moumoune a écrit :Joe a raison qu'avec une boite d'origine c'est mieux de travailler avec 3-4-5 qu'avec 1-2-3 sauf que pour utiliser une telle solution on vas se retrouver avec une Vmax de 170 et un couple tellement gros qu'il sera impossible de le rentrer dans la boite!!!!
C'est pour ça qu'il faut refaire l'étagement de boite avec par exemple a 6500 V=70/100/130/165/200 étagement que je pense polyvalent pour la route ou le circuit..........
Il y a une différence entre faire une boite pour un 1000m et un circuit ou route car il faut prendre en compte la vitesse mini au point de corde et la vitesse bien souvent sur le vibreur sans changer de rapport............
Pour les moteurs turbo il faire attention que la boite soit suffisamment long (pour les gestion sans fresch air ou coupure a l'allumage pour passer les rapport) car si par exemple et sa arrive très souvent (voir tout le temps) vous avez 300ch au banc et dans la voiture vous avez 200ch au bout de 1s 250 au bout de 2s et 300 au bout de 3s (c'est très schématique ce que je dis) tout ceci a causse qu'un turbo marche en charge. donc sauf gestion moteur spécifique il ne sert a rien d'avoir une boite 1000 tr sur un moteur turbo surtout sur les petits rapport ou le temps de monté en régime est très court................

ça fait plaisir de te revoir intervenir sur le forum

Si je suis bien ta démo, en fait sur un turbo, une gestion moteur plusoptimisée permettrait de repousser (provisoirement) la modification de la boîte ?

TTFAB · Message par **TTFAB** » lun. sept. 21, 2009 8:48 pm

moumoune a écrit :Joe a raison qu'avec une boite d'origine c'est mieux de travailler avec 3-4-5 qu'avec 1-2-3 sauf que pour utiliser une telle solution on vas se retrouver avec une Vmax de 170 et un couple tellement gros qu'il sera impossible de le rentrer dans la boite!!!!
C'est pour ça qu'il faut refaire l'étagement de boite avec par exemple a 6500 V=70/100/130/165/200 étagement que je pense polyvalent pour la route ou le circuit..........
Il y a une différence entre faire une boite pour un 1000m et un circuit ou route car il faut prendre en compte la vitesse mini au point de corde et la vitesse bien souvent sur le vibreur sans changer de rapport............
Pour les moteurs turbo il faire attention que la boite soit suffisamment long (pour les gestion sans fresch air ou coupure a l'allumage pour passer les rapport) car si par exemple et sa arrive très souvent (voir tout le temps) vous avez 300ch au banc et dans la voiture vous avez 200ch au bout de 1s 250 au bout de 2s et 300 au bout de 3s (c'est très schématique ce que je dis) tout ceci a causse qu'un turbo marche en charge. donc sauf gestion moteur spécifique il ne sert a rien d'avoir une boite 1000 tr sur un moteur turbo surtout sur les petits rapport ou le temps de monté en régime est très court................

surtout que dan le cas du speedster Turbo à partir de la prépa 2.5 ( regelin ) le couple est presque constant est trop "gros" de 3000 à 6000

par contre pour la prépa 1.5 avec une montée en puissance "similaire" à un atmo le réétagement serait peut etre un + ?

certain on du déjà essayer de maintenir la charge du turbo en jouant avec la pop off valve ( membrane differente ) tel que les FORGE ?
( evitant aussi de "recharger" le turbo ? )

moumoune · Message par **moumoune** » lun. sept. 21, 2009 9:04 pm

Non ce que je veux dire c'est que sur un moteur turbo avec gestion d'origine il ne faut pas avoir une boite trop courte pour bien laisser le temps au turbo d'avoir une bonne température.
Pour ce qui est de la gestion moteur, 2 moteur d'origine atmo et turbo tu auras bien plus de gain a faire une gestion sur un turbo que sur un atmo, par contre tu prendra beaucoup plus de risque sur un moteur turbo, car en gros plus tu souffle plus tu a de chevaux (si tu as un échappement suffisamment gros.......).Et a force de souffler tu arrive soit a la limite tu turbo soit a la limite mécanique. Sur un moteur turbo tu peux faire plein de truc pour limiter le temps de réponse, des over boost au changement de rapport.................

TTFAB · Message par **TTFAB** » lun. sept. 21, 2009 9:28 pm

moumoune a écrit :Non ce que je veux dire c'est que sur un moteur turbo avec gestion d'origine il ne faut pas avoir une boite trop courte pour bien laisser le temps au turbo d'avoir une bonne température.
Pour ce qui est de la gestion moteur, 2 moteur d'origine atmo et turbo tu auras bien plus de gain a faire une gestion sur un turbo que sur un atmo, par contre tu prendra beaucoup plus de risque sur un moteur turbo, car en gros plus tu souffle plus tu a de chevaux (si tu as un échappement suffisamment gros.......).Et a force de souffler tu arrive soit a la limite tu turbo soit a la limite mécanique. Sur un moteur turbo tu peux faire plein de truc pour limiter le temps de réponse, des over boost au changement de rapport.................

je suis d'accord avec toi concernant le turbo, le soucis n'est pas la , c'est plus dans la géstion de la motricité ( 450NM .... )

Par contre concernant l'atmo je pense que effectivement vu le couple il est possible de réetager la boite , je sais qu'il existe des spécialiste qui refont le réetagement de boite en "tronconnant" puis en reassemblant les pignons ( Olivier m'en avait longuement parlé, une connaissance commune avec Florent, c'est ce qu'il avait fait faire pour sa Cat à moteur Rover 190ch ... )

moumoune · Message par **moumoune** » lun. sept. 21, 2009 9:40 pm

Tu veux donc un anti-patinage? ou une gestion de la puissance plus facile en fonction de la position de l'accélérateur. Si on revient au sujet de la BV plus tu vas tirer court plus ça sera violant a la reprise des gaz (vue que l'on parle de différence minime en rapport de couple qui ne permet pas de passer un rapport au-dessus)

alanoo · Message par **alanoo** » lun. sept. 21, 2009 9:54 pm

Ca sent le calculo prog tout ca

TAZ · Message par **TAZ** » lun. sept. 21, 2009 10:22 pm

un pont court sur un turbo, mouais..........la on parle plus de "gestion de motricité" mais de gestion de bac à sable............

Jona · Message par **Jona** » lun. sept. 21, 2009 10:39 pm

TTFAB · Message par **TTFAB** » mar. sept. 22, 2009 1:31 pm

moumoune a écrit :Tu veux donc un anti-patinage? ou une gestion de la puissance plus facile en fonction de la position de l'accélérateur. Si on revient au sujet de la BV plus tu vas tirer court plus ça sera violant a la reprise des gaz (vue que l'on parle de différence minime en rapport de couple qui ne permet pas de passer un rapport au-dessus)

je repondais plus par rapport au interrogation de boite courte sur l'atmo ...

mais dans les 2 cas ( turbo & atmo ) :

la motricité est effectivement un "soucis" en sortie de courbe serrée, il existe des parades et des avis divergents aussi

-Il y en a qui ne jure que barre le durcissement de la barre anti-roulis avant afin de contraindre la roue av Extérieure à "encaisser plus "

-la gestion de trajectoire différente, pour éviter le phénomène ( remise en ligne progressive, en gérant l'éventuelle dérive )

par experience mon autobloquant à 40% ne m'a jamais permis de ressortir correctement d'une épingle à 360° ( type celle de Dreux ), la survitesse est quasi obligatoire maintenir un bon rythme, je rentre plus fort que prévu, elargi en sortie afin de remettre plus de Gaz et je corrige la trajectoire pour me réaligner / ligne idéale.

-la monte pneumatique "adaptée".

---

La boite courte permet de choisir, en entrant dans le virage, l'allure qui
donnera le couple adapté et ce tout au long du virage, sans obligation d'un changement d'allure déstabilisateur ( source lolo.xserve )

Le différentiel autobloquant Quaife, en option sur la 190ch. et sur la Cup, permet de faire passer toute la puissance sur la seule roue extérieure (en appui)
L'effet reste faible car trop de couple sur une roue déjà fortement sollicitée par l'accélération latérale déclenche là encore rapidement le dérapage.
De plus il change le comportement de la voiture "au normal" et cela n'est, parait-il, pas agréable...
Si l'on choisit cette option, il est intelligent de grouper une opération "boite courte + embrayage racing + volant allégé+différentiel autobloquant"

La deuxième attitude consiste à prendre le virage sur un rapport de vitesse trop haut (en troisième au lieu de seconde par exemple) On pourra ainsi garder le pied dedans sans état d'âme et se consacrer à son volant.
La perte de puissance momentanée étant compensée par le temps
gagné dans les 2 opérations de changement de vitesse économisées. Sur le mouillé, c'est une bonne méthode, beaucoup plus facile à gérer que d'avoir le pied droit "sur des oeufs".

spidouille · Message par **spidouille** » mar. sept. 22, 2009 6:28 pm

effectivement, même si ce n'est pas le sujet initial du topic, ce serait intéressant de recenser les solutions possibles pour utiliser "au mieux" la puissance et le couple du turbo dans ces conditions.
En particulier, les solutions "softs" liées à la géométrie, barre stab, ou autres seriane intéressantes à explorer.
Sur ce que j'ai compris de la part de ceux qui ont tenté l'autobloc (il me semble, à la louche, 3 personnes du forum ?) ce serait finalement un peu décevant ...

moumoune · Message par **moumoune** » mer. sept. 23, 2009 7:32 am

Avec une grosse barre AV tu vas avoir le PB de ne pas pouvoir garder le frein en allant chercher la corde (roue AV int avec pas assez de charge blocage de roue). De plus plus tu vas mettre de la barre AV plus tu vas avoir l'avant incisif ce qui vas de faire beaucoup bouger l'AR et attention dans le rapide!!!! (il faut faire la dif entre grippe et vivacité de la voiture).
De façons général tu peut avoir une voiture dur souple.... ce qu'il faut c'est trouver l'équilibre
Les voies a explorer pour gagner de la motricité facilement (perso avec mon atmo aucun souci):
Enlever de la chasse devant
Ouvrir les détente AV + AR
Mettre des ressorts plus dur devant (réajuster les détente en fonction)
Regarder l'assiette pour ma part je suis beaucoup sur l'avant, car sur l'atmo aucun PB de motricité, par contre sur le turbo c'est différent.
Il faut regarder les température de pneu car plus tu vas être dur plus tu vas faire chauffer les pneus.
Pour le pilotage tu peux rentrer plus tard avec moins de frein (donc plus de vitesse) et prendre la corde plus tard sans frein ni gaz se qui te permettra d'accélérer avec moins de contrainte sur les pneu AR............

Joe · Message par **Joe** » mer. sept. 23, 2009 11:08 am

spidouille a écrit :ceux qui ont tenté l'autobloc (il me semble, à la louche, 3 personnes du forum ?) ce serait finalement un peu décevant ...

Salut,

J'ai pas bien suivi, mais si on parle de Quaife, c'est pas franchement étonnant

De tête (et seulement de tête), Quaife et Torsen = même combat, et seule une viscosité d'huile très épaisse pourrait produire un soupçon d'autoblocage.

Là où un autobloc à disque (qui peut être assymétrique - plus de "frein" en accel qu'en décel par exemple, pour ne pas rendre l'auto "conne" au freinage) aura un effet beaucoup plus sensible.

Sur une traction, avec un Torsen ça sousvire toujours au gaz, alors qu'avec un autobloc à disque et des rondelles "épaisses", bin à l'accel, ça survire

Faudrait essayer avec un "vrai" autobloc à disques, mais le problème c'est que :
- C'est cher
- Faut sérieusement adapter les réglages de train, et tu devras à priori faire la mise au point car personne ne l'a faite (peut-être sur des lolo ?)
- Ca flingue les cardans
- Ca demande un temps d'adaptation à la conduite...

Personnellement, vu le bordel, je resterai en diff de série, avec des réglages chassis plutôt neutre : c'est vraiment pas en sortie d'épingle avec une roue qui cire que tu perds le plus de temps.

Si pour être "bien" dans le lent tu doit la "dégrader" dans le rapide (en clair parce qu'elle sera trop vive dans les enfilades fond de 4), ça m'étonnerait qu'au final ça apporte un gain quelconque

Bref, ça se médite

a+
Joe

Joe · Message par **Joe** » mer. sept. 23, 2009 11:10 am

Et que pour finir, sans rien changer à la boîte, tu libèreras du budget pour passer plus de pneus neufs sur ta saison, et ça, par contre, ça améliore les temps, et ça peut sérieusement diminuer le budget carrosserie

++
Joe

alanoo · Message par **alanoo** » mer. sept. 23, 2009 11:46 am

Les pb de motricité de roue intérieure sur les speedys sont dus uniquement au manque de détente des amortos arrière.
A noter que c'est PIRE avec des aftermarket (Nitron / Ohlins) qu'avec l'origine où c'est déjà moyen...

Forcément quand on copie le design qu'on a fait pour les Elise S2 sans adapter aux points de fix différents du speedy....

speedturbo33 · mer. sept. 23, 2009 12:22 pm

alanoo a écrit :
Forcément quand on copie le design qu'on a fait pour les Elise S2 sans adapter aux points de fix différents du speedy....

Tu peux developper? Car j'ai rien compris

.

TTFAB · Message par **TTFAB** » mer. sept. 23, 2009 1:37 pm

alanoo a écrit :Les pb de motricité de roue intérieure sur les speedys sont dus uniquement au manque de détente des amortos arrière.
A noter que c'est PIRE avec des aftermarket (Nitron / Ohlins) qu'avec l'origine où c'est déjà moyen...

Forcément quand on copie le design qu'on a fait pour les Elise S2 sans adapter aux points de fix différents du speedy....

tu veut dire parle là qu'un amortissement trop race, degrade la detente / origine ?

Il doit y avoir moyen de régler correctement des Kw ou nitrons pour retrouver cette detente ?

( adaptation des ressorts specifiques par exemple type sur mesure en Lbs ? ) , ou privilegier une garde au sol compatible avec de la detente ?

Armand · Message par **Armand** » mer. sept. 23, 2009 1:41 pm

ou des 3 voies, pour régler la détente indépendamment de la compression ...

TAZ · Message par **TAZ** » mer. sept. 23, 2009 1:46 pm

alanoo a écrit :Les pb de motricité de roue intérieure sur les speedys sont dus uniquement au manque de détente des amortos arrière.
A noter que c'est PIRE avec des aftermarket (Nitron / Ohlins) qu'avec l'origine où c'est déjà moyen...

Forcément quand on copie le design qu'on a fait pour les Elise S2 sans adapter aux points de fix différents du speedy....

j'avais réglé bcp plus mou à l'arriére pour la motricité et pincé à O.21' sur chaque coté, ça corrige le phénoméne mais sur une grosse prépa pas suffisant...et l'autobloquant comme énoncé peut engendrer le survirage, je laisse imaginer en pont court avec 47 mkg pour 870 kg