SNAPOFF a écrit :la démarche cohérente pour évaluer l'incidence d'une modification est de ne modifier qu'un seul élément a la fois.
Je te laisse le soin de refaire le calcul en ne modifiant qu'une barre à la fois, tu arriveras à la même conclusion.
SNAPOFF a écrit :la voiture va prendre beaucoup de roulis a l'avant et tres peu a l'arriere
Si le châssis est en caoutchouc, c'est sûr...
Bon si ce document est rédigé par un crétin alors... C'est curieux, mais toute la littérature automobile et sport automobile française et internationale arrive à la même conclusion, et tous les ingés châssis de la F1 au WRC mettent au point leur châssis sur cette base. Surement tous des crétins...
rueda a écrit :
Je réitère, non, ce n’est pas une erreur ; une barre antiroulis plus dure génère (+) de transfert de charge. mais voici un bon doc qui vulgarise mieux que je ne saurais le faire : http://www.educauto.org/sites/www.educa ... roulis.pdf
je cite, extrait du document que tu as mis en lien :
"Calcul du roulis limite (figure 6)
Pour faire des calculs réalistes il faut définir à peu près le domaine de variation de αr
pour que les situations envisagées soient nettement en dessous des limites. La
valeur limite de roulis est celle atteinte lorsque les appuis intérieurs au virage sont
nuls, c'est à dire que le véhicule est à la limite du renversement . "
Textuellement, il est indiqué que lorsque le roulis augmente, il peut atteindre la valeur limite ou les appuis intérieurs sont nuls !
Donc, plus de roulis, plus de transfert de charge sur les roues extérieures , plus de délestage des roues intérieures !
Une barre antiroulis plus dure limite le roulis, donc elle diminue le transfert de charge
Depuis quand t'as un roulis avant et un roulis arrière....
A la déformation de la caisse près, il n'y a qu'un seul roulis qui est identique à l'avant et à l'arrière.
VX'er a écrit :Depuis quand t'as un roulis avant et un roulis arrière....
A la déformation de la caisse près, il n'y a qu'un seul roulis qui est identique à l'avant et à l'arrière.
C'est exact, sauf que en virage,la barre antiroulis a une incidence également sur le tangage
c'est de cette résultante que je parlais car c'est elle qui influe sur le comportement, mais dans l'absolu tu as raison
Les conclusions du document correspondent à ce que j'ai lu ou entendu par ailleurs, et constaté de façon empirique à mon petit niveau en jouant uniquement sur l'hydraulique des amortisseurs: raidir l'arrière le rend plus joueur, assouplir l'avant le rend moins sous-vireur.
Par contre ce qui m'intrigue dans la démonstration c'est que la BAR est modélisée comme un ressort en série avec les ressorts de suspension,. Du coup j'ai l'impression que les calculs seraient identiques sans BAR et en augmentant seulement la raideur des ressorts principaux, or il me semble que l'interaction d'une BAR est plus complexe qu'une simple augmentation de la raideur des ressorts principaux ? Une fois sous contrainte, la BAR n'aurait-elle justement pas tendance à augmenter la raideur du ressort d'un côté et diminuer celle de l'autre ?
bon qu'est ce que je fais moi ? j'enlève la BAR pour alléger ou non ?
"les routes d'Ardèche, y'a que ça de vrai..." A.Senna
"Je vais vite, je m’entraîne a pas perdre une seconde..." Lorie
"Ne prenez pas la vie au sérieux, de toute façon vous n'en sortirez pas vivant" Fontenelle
tu penses bien que c'est déja fait c'est des cv vite gagnés
"les routes d'Ardèche, y'a que ça de vrai..." A.Senna
"Je vais vite, je m’entraîne a pas perdre une seconde..." Lorie
"Ne prenez pas la vie au sérieux, de toute façon vous n'en sortirez pas vivant" Fontenelle
c'est des cv vite gagnés 