www.myspeedster.ch

Fred, je vois pas en quoi le fait d'avoir l'IC plus ou moins avancé changerait grand chose à son efficacité, si on part du principe qu'il est cloisonné bien entendu.

magalova a écrit :L'échangeur d'origine est cloisonné... D'origine....

Il est petit mais il est plus en avant que le regelin ce qui l'aide à abaisser cette satanée IAT

C'est surtout que la faible pression de boost d'origine limite fortement l'échaufement de l'air par rapport aux reprogs.

J'étais le cobaye du test en configuration stock lors de cette journée.

Ce qui n'a pas été mesuré lors de cette journée c'est un speedy reprog avec un échangeur d'origine (mais il me semble avoir vu quelque part ailleurs des mesures à plus de 100°C, donc pour une reprog, l'échangeur majorée est efficace). Il serait également intéressant de tester un speedy avec une carto stock + échangeur majoré pour voir si l'échangeur majoré est un bénéfice pour cette config ou non.

magalova a écrit :L'échangeur d'origine est cloisonné... D'origine....

Il est petit mais il est plus en avant que le regelin ce qui l'aide à abaisser cette satanée IAT

je me suis mal fait comprendre ; j'ai crée des "canaux" en fibre pour guider l'air vers l'échangeur, c'est ce qui se fait sur les sports protos dès lors que leurs radiateurs sont en position arrière.

Je re-précise que ma voiture est reprogrammée (au moins équivalent d'un 1.5 Regelin) AVEC échangeur d'origine.

Je sais que l'échangeur d'origine c'est mal, etc. mais je n'ai pas les euros pour un majoré, alors je cherche une méthode plus soft pour améliorer le refroidissement.

SlimFast a écrit :

magalova a écrit :L'échangeur d'origine est cloisonné... D'origine....

Il est petit mais il est plus en avant que le regelin ce qui l'aide à abaisser cette satanée IAT

C'est surtout que la faible pression de boost d'origine limite fortement l'échaufement de l'air par rapport aux reprogs.

J'étais le cobaye du test en configuration stock lors de cette journée.

Ce qui n'a pas été mesuré lors de cette journée c'est un speedy reprog avec un échangeur d'origine (mais il me semble avoir vu quelque part ailleurs des mesures à plus de 100°C, donc pour une reprog, l'échangeur majorée est efficace). Il serait également intéressant de tester un speedy avec une carto stock + échangeur majoré pour voir si l'échangeur majoré est un bénéfice pour cette config ou non.

Coucou

Relis bien il a marqué reprogrammé temp IC = 78°C

Ensuite plus il et en avant plus la dépression peut se faire contrairement à ce maudit échangeur uwe ou autre dont 1/3 de l'arriere bas de l'IC est coincé contre le passage de roue en plus de l'avant dans un remou....

En gros avec les tailles actuelles des IC 1/3 de l'échangeur n'est pas quasiment pas traversé pas l'air...

spidouille a écrit :

magalova a écrit :L'échangeur d'origine est cloisonné... D'origine....

Il est petit mais il est plus en avant que le regelin ce qui l'aide à abaisser cette satanée IAT

je me suis mal fait comprendre ; j'ai crée des "canaux" en fibre pour guider l'air vers l'échangeur, c'est ce qui se fait sur les sports protos dès lors que leurs radiateurs sont en position arrière.

Je re-précise que ma voiture est reprogrammée (au moins équivalent d'un 1.5 Regelin) AVEC échangeur d'origine.

Je sais que l'échangeur d'origine c'est mal, etc. mais je n'ai pas les euros pour un majoré, alors je cherche une méthode plus soft pour améliorer le refroidissement.

Tu aurais une photo ou 2?

spidouille a écrit : Je sais que l'échangeur d'origine c'est mal, etc. mais je n'ai pas les euros pour un majoré, alors je cherche une méthode plus soft pour améliorer le refroidissement.

et un pain de glace contre l'échangeur avant le départ de la spéciale ?

@Magalova: as-tu de l'expérience avec des water sprays sur d'autres autos?

Gain de témpérature, volume d'eau nécessaire, etc...

Si tu veux des graphs non, j'ai possédé une Evo8 et le systeme était rudimentaire, ensuite sur une 996 TT@600ch on avait posé des sprays.

Si c'est bien fait cela fonctionne, il faut le coupler avec un thermostat.

Dans notre cas il faut aussi calculer pour que l'eau (l'excédent) ne soit pas une cause de perte d'adhérence de la roue arrière droite.

A mon avis un poste à creuser, le ponton peut fournir la place pour un réservoir et il existe des systèmes en kit.
Le tout est de ne pas prendre trop de poids tout en ayant de l'autonomie.

Moi je veux bien voir les graphiques des perfs de ton auto préparée, et puis des Speedsters SC aussi, tiens soyons fous !



Pour discuter du sexe des anges et de sujets à la con comme l'aspersion de flotte sur les intercoolers, là il y a du monde, mais pour mettre des résultats des perfs obtenues, il y en a beaucoup moins !

visiteur a écrit :Moi je veux bien voir les graphiques des perfs de ton auto préparée, et puis des Speedsters SC aussi, tiens soyons fous !



Pour discuter du sexe des anges et de sujets à la con comme l'aspersion de flotte sur les intercoolers, là il y a du monde, mais pour mettre des résultats des perfs obtenues, il y en a beaucoup moins !

Malheureusement, je n'arrive pas à assurer un bon contact entre le gtech et l'allume-cigare, car le régime moteur capté par l'appareil de mesure n'est pas constamment identique au réel...

Je vais tenter de fixer temporairement la prise différement afin d'enfin faire les mesures tant attendues....

J'ai du changer le cardan gauche et le véhicule est seulement en ordre depuis 3 jours.

Comme je vais sur le circuit ce lundi , je vais tenter de refaire cela ce week-end..

le systéme pour "capter" le régime moteur, sert juste à établir une courbe de puissance aux roues (pondéré des forces aérodynamiques) donc ça ne sert pas à grand chose.

Si tu n'as pas de retour du régime moteur, cela ne modifie en rien les résulats des performances relevées par l'accéléromètre lui même.

visiteur a écrit :le systéme pour "capter" le régime moteur, sert juste à établir une courbe de puissance aux roues (pondéré des forces aérodynamiques) donc ça ne sert pas à grand chose.

Si tu n'as pas de retour du régime moteur, cela ne modifie en rien les résulats des performances relevées par l'accéléromètre lui même.

Merci pour cette info, seul le GPS sert à constater les perfs ou il y a encore d'autres "capteurs" ?

visiteur a écrit :Moi je veux bien voir les graphiques des perfs de ton auto préparée, et puis des Speedsters SC aussi, tiens soyons fous !



Pour discuter du sexe des anges et de sujets à la con comme l'aspersion de flotte sur les intercoolers, là il y a du monde, mais pour mettre des résultats des perfs obtenues, il y en a beaucoup moins !

Pas de données chiffrées, mais mon SC est légèrement plus performant qu'un turbo stage 2.5
Dans la ligne droite du circuit des Ecuyers (500m) je reprenais systématiquement 3-4m. sur un turbo 2.5 (tiwill), alors que tiwill était plus rapide à l'entrée de la ligne droite.

Et je n'ai pas la config la plus performante: poulie moyenne, collecteur OEM, pot turbo OEM...

Finalement le compresseur est une bonne surprise; je m'attendais à avoir une voiture équivalente à un turbo 1.5.

Gaël a écrit :

visiteur a écrit :le systéme pour "capter" le régime moteur, sert juste à établir une courbe de puissance aux roues (pondéré des forces aérodynamiques) donc ça ne sert pas à grand chose.

Si tu n'as pas de retour du régime moteur, cela ne modifie en rien les résulats des performances relevées par l'accéléromètre lui même.

Merci pour cette info, seul le GPS sert à constater les perfs ou il y a encore d'autres "capteurs" ?

Le Gtech pro RR n'est pas basé sur un systéme GPS mais sur les mesures de 3 accéléromètres.

Si tu veux voir la différence entre les deux systèmes va lire ce topic :

http://www.myspeedster.ch/forum/viewtop ... ht=fanatic

Denis67 a écrit :

visiteur a écrit :Moi je veux bien voir les graphiques des perfs de ton auto préparée, et puis des Speedsters SC aussi, tiens soyons fous !



Pour discuter du sexe des anges et de sujets à la con comme l'aspersion de flotte sur les intercoolers, là il y a du monde, mais pour mettre des résultats des perfs obtenues, il y en a beaucoup moins !

Pas de données chiffrées, mais mon SC est légèrement plus performant qu'un turbo stage 2.5
Dans la ligne droite du circuit des Ecuyers (500m) je reprenais systématiquement 3-4m. sur un turbo 2.5 (tiwill), alors que tiwill était plus rapide à l'entrée de la ligne droite.

Et je n'ai pas la config la plus performante: poulie moyenne, collecteur OEM, pot turbo OEM...

Finalement le compresseur est une bonne surprise; je m'attendais à avoir une voiture équivalente à un turbo 1.5.

Nous voilà bien avancé !

C'est le moyen age par ici !

Ton turbo 2.5 c'était un 2.5 Tournois ou un 2.5 Parisis ?

Je rejoins franchement V sur le fait que pour comparer 2 tires il faut des mesures et non pas des courses ou runs entre 2 bonshommes...

magalova a écrit :Si tu veux des graphs non, j'ai possédé une Evo8 et le systeme était rudimentaire, ensuite sur une 996 TT@600ch on avait posé des sprays.

Si c'est bien fait cela fonctionne, il faut le coupler avec un thermostat.

Dans notre cas il faut aussi calculer pour que l'eau (l'excédent) ne soit pas une cause de perte d'adhérence de la roue arrière droite.

A mon avis un poste à creuser, le ponton peut fournir la place pour un réservoir et il existe des systèmes en kit.
Le tout est de ne pas prendre trop de poids tout en ayant de l'autonomie.

Quelle était la capacité du réservoir sur l'Evo 8 ? Et sur la 996?
Une idée de l'autonomie en tours de circuits ?
Aucune idée de l'abaissement de température?
Faut-il vaporiser en continu, ou un coup de temps en temps suffit-il ?
Y a-t-il un temps de latence important entre vaporisation et refroidissement de l'IC ?

fer de lance a écrit :Je rejoins franchement V sur le fait que pour comparer 2 tires il faut des mesures et non pas des courses ou runs entre 2 bonshommes...

@V: Il s'agit d'un Turbo 2.5 made by Regelin (ex TTFAB)

@fer: Et les mesures tu les fais comment??? Avec des runs
Un banc

En accélération en ligne droite, c'est déjà un bon indice pour comparer 2 voitures. Ca élimine en grande partie l'aléa du pilotage....
D'autant que tiwill est meilleur pilote que moi.

Ces systèmes c'est bien pour faire du runs ou de trés courte spéciales. Sinon les réservoirs prennent des proportions délirantes.
De plus de l'eau déminéralisée est fortement recomandée sous peine d'encrasser rapidemment ton échangeur ...

Bref que du bonheur !

J'y ai pensé mais je vois pas d'autre solution que de percer le bas de caisse pour évacuer la flotte

Donc non pour moi

Denis67 a écrit :

fer de lance a écrit :Je rejoins franchement V sur le fait que pour comparer 2 tires il faut des mesures et non pas des courses ou runs entre 2 bonshommes...

@V: Il s'agit d'un Turbo 2.5 made by Regelin (ex TTFAB)

@fer: Et les mesures tu les fais comment??? Avec des runs
Un banc

En accélération en ligne droite, c'est déjà un bon indice pour comparer 2 voitures. Ca élimine en grande partie l'aléa du pilotage....
D'autant que tiwill est meilleur pilote que moi.

Sur circuit en sortie de virage j'ai deja doublé en ligne droite de la 350z avec la clio 3 RS phase 1. Elle marchait ma clio!
Ou pas

visiteur a écrit :Ces systèmes c'est bien pour faire du runs ou de trés courte spéciales. Sinon les réservoirs prennent des proportions délirantes.

Ce qui m'intéresserait c'est de savoir si cette solution est viable pour faire des séries de 5-6 tours de piste avec un réservoir de disons maxi 5 litres.

Je reconnais que c'est pas très noble comme solution, mais si c'est efficace pourquoi pas.

visiteur a écrit : De plus de l'eau déminéralisée est fortement recomandée sous peine d'encrasser rapidemment ton échangeur ...

Bref que du bonheur !

Encrassement lié au tartre?

Happy Speedy a écrit :J'y ai pensé mais je vois pas d'autre solution que de percer le bas de caisse pour évacuer la flotte

Donc non pour moi

J'imagine que quand tu roules sous la pluie il y a de l'eau qui va dans le bas de caisse. Elle doit bien réussir à s'évacuer quelque part ?

speedturbo33 a écrit : Sur circuit en sortie de virage j'ai deja doublé en ligne droite de la 350z avec la clio 3 RS phase 1. Elle marchait ma clio!
Ou pas

Dans ce cas t'es certainement entré dans la ligne droite avec une vitesse supérieure... Ce qui n'était pas mon cas.

Bon je ne vais pas polluer éternellement ce topic... Chacun reste sur ses convictions.

Je n'ai pas de conviction, je demande des relevés de performances, le reste c'est de la poésie ...

magalova a écrit :

spidouille a écrit :

magalova a écrit :L'échangeur d'origine est cloisonné... D'origine....

Il est petit mais il est plus en avant que le regelin ce qui l'aide à abaisser cette satanée IAT

je me suis mal fait comprendre ; j'ai crée des "canaux" en fibre pour guider l'air vers l'échangeur, c'est ce qui se fait sur les sports protos dès lors que leurs radiateurs sont en position arrière.

Je re-précise que ma voiture est reprogrammée (au moins équivalent d'un 1.5 Regelin) AVEC échangeur d'origine.

Je sais que l'échangeur d'origine c'est mal, etc. mais je n'ai pas les euros pour un majoré, alors je cherche une méthode plus soft pour améliorer le refroidissement.

Tu aurais une photo ou 2?

j'ai retrouvé une photo, mais elle n'est pas très pédagogique.
Voici ce que j'ai cherché à faire : si l'on part de l'écope droite du turbo, qui va vers l'échangeur, on constate plusieurs bizarreries.
- dès l'arrivée de l'air, il fuit vers le bas (trou entre le bas de l'échangeur et le bas de la coque de la voiture), vers le moteur (aucune cloison), autour de l'échangeur (espace entre la coque droite et l'échangeur) et vers le haut (espace entre le haut de l'échangeur et la partie supérieure de la coque, au niveau des passages de roues)
- résultat : seule une partie de l'air qui arrive de l'écope parvient vraiment à l'échangeur, et ce qui arrive doit probablement déboucher à moindre vitesse qu'au point d'entrée du fait des turbulences et pertes diverses, d'où un écoulement moindre de l'air sur les ailettes de l'échangeur.

>> conséquence : j'ai fabriqué des pièces en fibre pour cloisonner l'espace par lequel l'ait fuit vers le bas, puis j'ai fabriqué une lame qui part de l'écope et dirige (force) l'air vers l'échangeur côté droit, et même chose côté moteur.

Voici une photo vue de dessus, mais ce n'était pas terminé.


Je suis bien sûr incapable de démontrer le gain (dédicace visiteur) mais çà ne doit pas nuire (comparez avec les tests faits par d'autres membres, même avec de gros échangeurs) et la voiture utilise bien un stage de reprogrammation.

fer de lance a écrit :Je rejoins franchement V sur le fait que pour comparer 2 tires il faut des mesures et non pas des courses ou runs entre 2 bonshommes...

Il n'a jamais dit ça et un run a le mérite de réunir les mêmes conditions, sachant que tout le monde ici a le niveau pour passer les rapports correctement

visiteur a écrit :Ces systèmes c'est bien pour faire du runs ou de trés courte spéciales. Sinon les réservoirs prennent des proportions délirantes.
De plus de l'eau déminéralisée est fortement recomandée sous peine d'encrasser rapidemment ton échangeur ...

Bref que du bonheur !

Liquide lave glace

L'alcool a une meilleure évaporation, meilleure action endothermique...

Apres ça reste un bricolage pour spéciale ou pour un scratch sur un tour de circuit, sur nos lights, rajouter un réservoir me ferait ch..r...

Sinon ton écope du bonheur ramasse que de la bouze conductrice et déminéralisée au calgon?

spidouille a écrit :

magalova a écrit :

spidouille a écrit : je me suis mal fait comprendre ; j'ai crée des "canaux" en fibre pour guider l'air vers l'échangeur, c'est ce qui se fait sur les sports protos dès lors que leurs radiateurs sont en position arrière.

Je re-précise que ma voiture est reprogrammée (au moins équivalent d'un 1.5 Regelin) AVEC échangeur d'origine.

Je sais que l'échangeur d'origine c'est mal, etc. mais je n'ai pas les euros pour un majoré, alors je cherche une méthode plus soft pour améliorer le refroidissement.

Tu aurais une photo ou 2?

j'ai retrouvé une photo, mais elle n'est pas très pédagogique.
Voici ce que j'ai cherché à faire : si l'on part de l'écope droite du turbo, qui va vers l'échangeur, on constate plusieurs bizarreries.
- dès l'arrivée de l'air, il fuit vers le bas (trou entre le bas de l'échangeur et le bas de la coque de la voiture), vers le moteur (aucune cloison), autour de l'échangeur (espace entre la coque droite et l'échangeur) et vers le haut (espace entre le haut de l'échangeur et la partie supérieure de la coque, au niveau des passages de roues)
- résultat : seule une partie de l'air qui arrive de l'écope parvient vraiment à l'échangeur, et ce qui arrive doit probablement déboucher à moindre vitesse qu'au point d'entrée du fait des turbulences et pertes diverses, d'où un écoulement moindre de l'air sur les ailettes de l'échangeur.

>> conséquence : j'ai fabriqué des pièces en fibre pour cloisonner l'espace par lequel l'ait fuit vers le bas, puis j'ai fabriqué une lame qui part de l'écope et dirige (force) l'air vers l'échangeur côté droit, et même chose côté moteur.

Voici une photo vue de dessus, mais ce n'était pas terminé.


Je suis bien sûr incapable de démontrer le gain (dédicace visiteur) mais çà ne doit pas nuire (comparez avec les tests faits par d'autres membres, même avec de gros échangeurs) et la voiture utilise bien un stage de reprogrammation.

Merci!

Par contre:

Je ne peux pas déterminer ce que tu as fait l'angle n'aidant pas...

Ton échangeur gagnerait en efficacité en le nettoyant xar il semble encrassé...

J'essayerai de faire un schéma théorique, car la voiture est remontée, je ne peux faire de photos.

Pour te donner une idée, voici l'état de l'échangeur à la fin d'un gros rallye national :



Depuis lors, j'ai supprimé l’ouïe d'extraction d'air du passage de roue.