restauration d'une Alfa Giulia Sprint GT

[speedturbo33]

L'atelier où tu fais la restauration c'est celui présenté à turbo aujourd'hui? Atelier Coutant?

[hipolyte]

L'atelier où tu fais la restauration c'est celui présenté à turbo aujourd'hui? Atelier Coutant?

(ça y est, tu as ta nouvelle petite voiture ?? )

Pour te répondre : non, le gros de la restauration c'est chez moi (dans la grange attenante à la maison, anciennes écuries, il y a de la place !).
La préparation des pièces du moteur c'est dans un atelier de rectification à Saint Dizier (Haute-Marne).
Et la peinture ce sera chez un carrossier à Brienne le Chateau (Aube).

A l'atelier de rectif', on a attaqué le volant-moteur sur le tour. L'objectif est un allègement "subtil" : environ 10% soit 900g à 1 kg sur les 9kg environ du bidule.
D'origine le moteur 1600 prend bien ses tours, donc un allègement plus poussé n'est pas nécessaire, d'autant qu'on risque de fragiliser le VM et de perdre trop de couple ou d'inertie en lever de pied (La voiture n'est pas destinée au circuit)
Désolé, pas de photo, mais le VM brille !!

[speedturbo33]

Oui ça y est, on a donc 2 voitures en commun

[hipolyte]

le temps passe vite !
Quelques nouvelles : la carrosserie est toujours en cours, ponceuse orbitale et cale plate de 60 cm au programme.... ça n'en finit pas. Si avec tout ça je n'ai pas un bon résultat je m'exile au Vatican...

Sinon j'ai trouvé quelques minutes pour m'occupe du moteur, et plus précisément du vilebrequin.
Le souci sur ces vieilles mécaniques est qu'il tient peu les préparations moteur. Alfa romeo lui faisait bénéficier d'un traitement de surface à partir de 1972 (de mémoire...) sur les 2000.
Les 1800 (appelées "1750") bouffant du vilebrequin comme un américain des hamburgers, et la préparation de mon 1600 m'offrant à terme une puissance similaire au 1800 (environ 120ch pour 900kg - je sens qu'on va en étonner plus d'un si je me rends à un ISM...), il est prudent de renforcer la pièce, quitte à bouffer du coussinet.
Le traitement en question est une nitruration.
Avant toute chose il faut toiler le vilo pour retirer les petites imperfections de surface. On vérifie la cote : on est dans la tolérance basse de la cote d'origine, parfait.
(pourquoi il faut être dans cette tolérance basse ? parce que le moteur doit être "libre" et que la nitruration fait gonfler la pièce. J'ai fait l'erreur sur la 1300, ce qui m'a valu un serrage moteur sans trop de gravité... hormis un bon démontage -encore- et un jeu de coussinets )



Là on va le faire pédagogique : la nitruration gazeuse consiste à mettre la pièce au four pour la porter à environ 500°C. Là on injecte de l'ammoniaque qui se craque et réagit avec le métal en surface, permettant la pénétration d'azote. Tout celà augmente la dureté superficielle, la résistance à l'usure, et permet la diminution du coefficient de frottement (donc moins de chaleur dûe au frottement).

Le four en question :


et le vilo tout cuit quand il ressort.
Il faudra le nettoyer et le retoiler avant remontage !!

[senior]

Tu as bien fait de sortir de ta sieste pour tout m'apprendre de la nitruration


Il va falloir quand même que tu te bouges pour la carrosserie si tu veux être prêt pour la Monte-Carlo... à moins que la Lancia ?

[hipolyte]

Oups !
presque 2 mois sans nouvelle, voilà le topic relégué en page 3...
Je ne suis pas resté inactif, mais j'ai passé tout le temps sur l'autre Alfa (1300GT, la quasi jumelle, qui a nécessité une petite remise à niveau mécanique et carrosserie suite au dernier Rallye), et sur la Lancia Beta enfin prête pour le prochain.

Ne voulant pas me relancer dans la carrosserie (bien à l'abri au fond du garage pour l'hiver), et hésitant toujours à changer la boite de vitesses par une plus récente (difficulté à trouver plusieurs pièces spécifiques aux premiers modèles), j'ai attaqué le pont arrière, par le démontage des demi-arbres de roues et changement des roulements.
Le changement des roulements de pont (pignon d'attaque et grande couronne) est très délicat (il faut gérer la précontrainte ainsi que leur position pour avoir un bon engrènement), et sera l'objet d'un autre (long ! ) post.
place aux images :

Je passe sur la dépose du demi arbre de roue, banal.
On a rapidement accès au roulement, qu'il faut attaquer à la disqueuse (bourrin inside ! mais j'ai essayé en chauffant, ou en soudant des tiges sur la cage, rien à faire, il faut y aller à la grenade)


Bref, 2 coups de disqueuse, un coup de pointeau, et clac on retire la cage externe et les billes.
on dégage la bague interne :


même punition, mais là, inutile de préciser qu'on y va un peu plus doucement pour ne pas entamer l'arbre de roue !!


la pièce vient toute seule après.


Il n'y a plus qu'à s'aider d'une petite presse, d'un tube assez long, et on place le nouveau roulement sans oublier d'avoir remis la flasque avant (rigolez pas, je me suis fait avoir.Mais je m'en suis aperçu tout de suite, j'ai pu resortir le roulement neuf, sinon j'étais bon pour le découper lui aussi)


bon, la flasque est moche, mais je la remonte comme ça. La peinture se fera après remontage.

[senior]

Ca avance doucement mais c'est déjà ça puisqu'on a rien d'autre à se mettre sous la dent


En attendant plus de développements concernant la Giulia, j'aimerais bien voir quelques photos de la Lancia qui, elle, doit être bien avancée

[chvial]

Comme toujours on adore suivre ces menus travaux

Merci

[toutenglisse]

[hipolyte]

Ca avance doucement mais c'est déjà ça puisqu'on a rien d'autre à se mettre sous la dent


En attendant plus de développements concernant la Giulia, j'aimerais bien voir quelques photos de la Lancia qui, elle, doit être bien avancée

Ne me parle pas de dent STP !
Pour ce qui est de la Lancia, elle a fait un premier rallye-test début novembre à Bourbonne les Bains (52), mais tu dois avoir eu vent de celui-ci puisque c'était la finale de la coupe de France VHC en doublure du rallye moderne. JC Andruet et "Biche" l'ont gagné en VHC.

La Beta ne va pas trop mal,très agile malgré un amortissement neuf mais taré d'origine (un peu trop souple !!) et un train AV vite dépassé par les évènements quand on met le pied dedans.
La carburation était à revoir, gros trous à la reprise et hoquets en régime 2/3 (avant l'ouverture du second corps)
On a eu de gros soucis avec l'éclairage bien trop faiblard dans la nuit et sous une pluie parfois diluvienne. A chaque coup de klaxon (double trompette italienne !!) ça éteignait les lumières, tellement le compresseur pompait !
Et on a perdu l'échappement sur un trou un peu profond... tuyau coupé net avant le premier silencieux.
Un roulement de roue arr a rendu l'âme.
Le vernis de la porte conducteur est parti avec l'autocollant.
A part ça... rien.

Petit retour en arrière : quand on l'a sortie du fin fond de la réserve, cet été


au rallye (avec N° cachés !)


L'intérieur a perdu son charme "vintage" !

[hipolyte]

Bref !
l'échappement est neuf (mais c'est un modèle 1800, donc pour bloc moins haut, il a fallu adapter). Bien sûr j'ai cassé un goujon sur le collecteur au démontage. J'espère que la réparation tiendra ! (pas pris le temps de déposer le collecteur de la culasse, trop de risque de casser un autre goujon, cette fois sur la culasse...)
Le carburateur (weber 34 DATR 2/250)a été changé par un autre mais d'occas' (j'aimerais monter 2 doubles DCOE 40 weber, j'ai même la pipe d'admission mais je n'aurai pas le temps de mettre au point d'ici fin janvier... dommage !!). Les "trous" sont corrigés mais pas éliminés.
Le roulement arrière est neuf.
J'ai recablé une seconde sonde pour le tripmaster, un anti-brouillard arrière, l'indispensable lecteur de cartes, monté le chrono...
Pour l'éclairage... voir la photo ! (l'alternateur est au taquet, j'espère qu'il tiendra !!) Mais au moins on voit comme en plein jour cette fois !!


Bref la préparation de la voiture m'a pris beaucoup de temps mais je n'ai aucune confiance en elle pour terminer le MCH... On verra bien !

[senior]

Je trouve que ton copilote et toi avez bien du courage de vous lancer dans le Monte-Carlo historique avec une auto qui semble quand même manquer de mise au point et/ou de préparation. Ca ressemble un peu à un essai grandeur nature qui ne peut être que profitable mais doit être plutôt coûteux. C'est volontaire - dans le style "l'aventure forme la vieillesse" - ou c'est dû à un manque de temps ?

[hipolyte]

Fermons la parenthèse Lancia et reprenons.

voici le lien qui détaille ses "exploits" pour cette mémorable édition 2013 du Monte-Carlo Historique
viewtopic.php?t=24610

C'est amusant de regarder le "compteur" des visites de ce post, il augmente tous les jours... Il faudra que je demande à un des administrateurs qui le consulte ??

Peut être R32 ???


On en était à la réfection du pont arrière.
Un peu de théorie : Il y a 6 roulements dans un un pont arrière de Giulia. Les deux roulements de roue sont tout ce qu'il y a de plus simples tant dans leur conception qu'à changer, on l'a vu sur un précédent post.

Les autres sont coniques, c'est à dire que les rouleaux sont en biais et appuient sur une cage elle-même taillée en oblique.
2 roulements tiennent le pignon d'attaque, 2 autres la couronne associée au différentiel.
LA grosse difficulté réside dans le fait que le pignon d'attaque doit parfaitement s'engrener dans la grande couronne et que chaque roulement doit subir une précontrainte, c'est à dire une pression de la cage sur les rouleaux. Le tout s'obtient avec des cales justement calculées... Ca se joue au centième, et la sanction est immédiate si on se plante : soit un bruit pas possible, soit une usure des dentures en quelques km... soit les 2 !!

Je préfère éviter les grosses difficultés, et reprends un pont avec lequel j'ai roulé sur l'Alfa GT Junior. Son calage est bon, mais il a mal supporté une étape d'un précédent Monte Carlo Historique, et je suppose qu'un des roulements a fondu vu le bruit inquiétant qu'il émet...

Je passe sur le démontage, rien d'intéressant.
Le roulement bruyant est l'un de ceux de la grande couronne, il a perdu sa cémentation... La cage ne vaut guère mieux.


Le pignon d'attaque a une valeur gravée qui donne sa position par rapport au centre de l'axe de roue. On doit avoir 57mm + 5 centièmes de mm, dans le cas présent :

[hipolyte]

On sent que ça va se compliquer !!


En fait je vais la tenter simple : les roulements sont quand même précisément usinés, j'envisage de tous les déposer pour en remettre des neufs, après avoir vérifié les cotes et en remontant les cales au bon endroit.

Une petite vue du pignon d'attaque, de ses 2 roulements coniques et des cales qui pressent l'entretoise sur le roulement d'entrée (il y a une autre cale entre la cage conique et le roulement côté pignon)


Il faut sortir les cages des roulements, elles sont emmanchées en force.
Une cage du roulement de grande couronne (celui qui est naze), et son éternelle cale... et la cage du roulement neuf, merci SKF !!

[hipolyte]

Une fois la cage sortie, c'est un jeu d'enfant de remettre la nouvelle. Encore que : la propreté doit être méticuleuse, limite gants blancs.
Et il faut taper tout doux. J'utilise la vieille cage comme tas.
Et bien sûr ! ne pas oublier de remettre la cale sous la cage du roulement !!!!!!!!!!


... et voilà !!


à faire 4 fois...

Petit jeu maintenant : pour sortir les cages, 2 sont très faciles, on a accès avec un petit burin et en tapotant gentiment ça vient bien (il ne faut pas rayer le logement quand même !)

Mais pour 2 autres cages, la hauteur ou l'accès sont tels qu'il est impossible de passer un instrument (ou d'avoir la hauteur pour taper)...
exemple : (la cage est dans le grand plateau tout en haut. c'est les photos juste au dessus, d'ailleurs...)


Question : comment qu'on fait ????

[hipolyte]

Bon, alors, personne n'a la solution pour sortir cette cage ???

[El Zurassien]

scier la cage ?

[hipolyte]

Ah ! ben y'en a au moins un qui suit !!

Je pense qu'on pourrait scier la cage, mais il y a une butée au fond et la fameuse cale qu'il ne faut pas abîmer...
Bref temps ++++ et prise de tête ++++

donc non, il y a un truc (je l'ai pas inventé, c'est un "vieux de la vieille" qui me l'a donné).
Lequel ????!!!!

[El Zurassien]

chauffer d'un côté et refroidir de l'autre ?

mais bon pour du remontage c'est facile mais alors pour du démontage

ai plus d'idée après

[El Zurassien]

Cordon de soudure dans la cage

En refroidissant ça se rétracte

[senior]

Ah ! ben y'en a au moins un qui suit !!

il y en a d'autres, j'en suis sûr mais comme dit le petit-neveu par alliance de ma concierge : "Dans le doute abstiens-toi"

[hipolyte]

Cordon de soudure dans la cage

En refroidissant ça se rétracte

Bravo !!
(mais tu n'aurais pas demandé de l'aide à quelqu'un ??? )

Il faut faire un généreux cordon de soudure à bonne puissance, et ça vient tout seul !!

[hipolyte]

Ah ! ben y'en a au moins un qui suit !!

il y en a d'autres, j'en suis sûr mais comme dit le petit-neveu par alliance de ma concierge : "Dans le doute abstiens-toi"

Faut oser !!

[El Zurassien]

Cordon de soudure dans la cage

En refroidissant ça se rétracte

Bravo !!
(mais tu n'aurais pas demandé de l'aide à quelqu'un ??? )

Il faut faire un généreux cordon de soudure à bonne puissance, et ça vient tout seul !!

Oui, grâce à mon ami google

Avec mon histoire de chaud froid du post précédent, en creusant un peu je suis tomber sur cette méthode un peu par hasard

[hipolyte]

dans l'os !
L'un des roulements de pignon d'attaque a une cote légèrement différente de celui d'origine... de l'ordre de 5/100°. Il faut usiner de nouvelles cales, le remontage tel quel fera grogner le pont, le pignon d'attaque est trop "rentré" dans la grande couronne.

Bon, ben en attendant de revoir ça (passage à l'atelier de rectification obligatoire !) je vais me mettre aux carburateurs.
A une époque, les weber DCOE étaient les références !

.... à suivre...

edit : la différence cumulée entre les 2 cotes des cages de roulements est de 0,33mm (en fait les 2 roulements neufs sont plus gros que les originaux)

[senior]

... je vais me mettre aux carburateurs.
A une époque, les weber DCOE étaient les références !

Ouais sinon que lorsqu'on en avait une paire, il fallait avoir un magicien sous la main pour les synchroniser

[hipolyte]

... je vais me mettre aux carburateurs.
A une époque, les weber DCOE étaient les références !

Ouais sinon que lorsqu'on en avait une paire, il fallait avoir un magicien sous la main pour les synchroniser

Tiens, je n'avais pas lu la réponse de notre Vénérable.
Pour la synchro des carbus, ça se fait pas trop mal si on a les bons outils, un bon allumage et des carbus en bon état.
Mais on verra ça plus tard, sans doute peu avant l'ISM 2014.

Alors, là, ça va devenir prise de tête : on s'attaque aux carbus !!
Les modèles choisis sont des 40DCOE, montés d'origine sur les moteurs Alfa Romeo avec les Solex et les Dell'Orto.
Je préfère les Weber parce que je les connais bien, et qu'on trouve facilement toutes les puèces détachées.
Mais on trouve ces mêmes carbus sur les AX sport, les 205 rallye, les R8 Gordini, les Caterham 1600 et 1700 "Kent"... Bref tout ce qui est "sport" d'il y a 20 ans et plus...

Il n'y a pas photo, il vaut mieux avoir du stock. Les DCOE sont assez fragiles...


Ceux qui seront montés sur la voiture ne sont pas sur la photo ci dessus.
Ce sont des 40DCOE 80/81, Choisis parce qu'ils sont assez anciens pour ne pas subir les normes de dépollution, et suffisamment récents pour être très aboutis, avec nombreuses possibilités de réglage, et les indispensables prises pour y brancher les colonnes à mercure.
... et également parce qu'ils sont en excellent état !

direction le bac à ultrasons à l'atelier de rectif'.

[hipolyte]

une fois presque tout démonté ça donne ça...

ça a l'air un peu complexe mais en réalité c'est relativement simple.
Je ne sais pas si je dois développer... Le post risque de devenir (encore plus) ennuyeux !!??

Démontage des papillons :


Il faut que les conduits soient propres, ainsi que la portée des papillons.

Le remontage est capital, les papillons doivent parfaitement fermer le conduit, tout en laissant l'axe libre, sans aucun point dur.
La vérification se fait en contre jour : la lumière ne doit pas passer une fois le papillon fermé :

Il faut ensuite vérifier que l'axe ne soit pas vrillé. C'est souvent le cas si les vis de butée ou les tringleries de pédales d'accélérateur ont été mal réglées lors de la première vis du carburateur. Donc : les papillons doivent fermer de la même façon (optimale) sur les 2 conduits. Ca se vérifie également en contre-jour.
En cas de souci, il faut changer l'axe... ou chercher un autre jeu de carbus !!

[hipolyte]

Un peu de théorie maintenant :
Le carbu rassemble différentes pièces qui doivent être ajustées à la voiture, selon la taille du moteur mais aussi l'utilisation qu'on souhaite en avoir.
Le premier élément à choisir est la "buse", ou "venturi", que je vais décrire comme un cylindre dont le diamètre intérieur va en se rétrécissant vers son milieu ("convergent-divergent").
Son rôle consiste à engendrer une accélération de la veine d'air et une dépression au niveau de l'étranglement.
Des tableaux permettent d'aider au choix, en fonction de la cylindrée unitaire et du régime moteur.


3 modèles de buses, 27, 30 et 32 (les valeurs correspondent au diamètre intérieur) :


Le moteur est un 1600, donc on a une cylindrée unitaire de 400cc.
Pour le moment, je suis plus pour une buse de 30, montage d'origine : car à lire le tableau, on se dit que plus la buse est large, plus il sera puissant.
En fait, une buse large favorise la puissance maxi à un régime élevé, mais défavorise les reprises et le couple à moyen et bas régimes... Sachant que j'aime bien utiliser mes voitures "à la relance", je reste donc "petit" dans le choix de la buse. Je m'autorise à reconsidérer la chose avec du 32 quand la voiture sera rodée !!

[senior]

Dommage que nous ne nous soyons pas connus il y a xx années, ton aide m'aurait été précieuse pour les 40DCOE de ma R8G