C'est juste dommage que la partie circuit soit si moche... Je ne sais pas si ça vient de l'appareil ou du photographe mais c'est une série de shoots plus ratés les uns que les autres...
Le topic des LOTUS Elise et Exige
Modérateurs : Stew, Casimir, Thunder
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On continue sur quelques GT1, elles sont superbes 
Quand je lis ce que je lis, quand je vois ce que je vois, quand j'entends ce que j'entends, je suis heureux de penser ce que je pense
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Moi, je la vois plutôt à droite... mais il faut dire que je n'ai pas des yeux de lynxmathieu h a écrit :conduite au centre c enorme
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Pour les amateurs de Lotus, le nouveau site de Lotus Marcassus à Tarbes est en ligne : http://www.marcassus-lotus.com/
Rien de très nouveau, sauf qu'il est plus jolie que l'ancien. On peut espérer y retrouver plus régulièrement les dernières occasions, ainsi qu'une "boutique lotus" prochainement en ligne.
Au fait, l'Elise S quelqu'un a vu, testé, essayé ce modèle 136cv? Niveau perf par rapport à un Speedster atmo ça donne quoi? Des magasines l'on chiffrée? Fiablilité de ce moteur Toy moins poussé que le 192 cv?
Les dernière Lotus sont relativement chères, mais l'Elise S à 37000 € en neuf n'est pas si loin des 200 000 francs des premières Elise il y a dix ans non?!
Que pensez-vous de cette version?
Rien de très nouveau, sauf qu'il est plus jolie que l'ancien. On peut espérer y retrouver plus régulièrement les dernières occasions, ainsi qu'une "boutique lotus" prochainement en ligne.
Au fait, l'Elise S quelqu'un a vu, testé, essayé ce modèle 136cv? Niveau perf par rapport à un Speedster atmo ça donne quoi? Des magasines l'on chiffrée? Fiablilité de ce moteur Toy moins poussé que le 192 cv?
Les dernière Lotus sont relativement chères, mais l'Elise S à 37000 € en neuf n'est pas si loin des 200 000 francs des premières Elise il y a dix ans non?!
Que pensez-vous de cette version?
Tesla Model 3 RWD / Ex Fiesta ST 182cv / Ex Speedster 2.2L noir N°3719
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In : www.automobile-sportive.com
LOTUS ELISE S
Depuis la disparition des Elise à motorisations Rover en 2004, Lotus ne disposait plus que du modèle 111R aux performances hors du commun mais dont le tarif n'avait plus rien d'amical. Aussi, en juillet 2006, Lotus lance une Elise S, équipée d'une version assagie du moteur 1800cc VVT-i d'origine Toyota. Affichée au tarif de 36.500 € en France, l'Elise S permet de retrouver toutes les sensations du fameux roadster anglais à un prix presque abordable.
PRESENTATION
Inutile de tourner autour du pot trop longtemps, seul l'oeil averti pourra distinguer une Elise "S" d'une "R" (l'ex-111R depuis la sortie de la S). En effet, la différence extérieure se limite aux jantes à 6 branches en aluminium coulé spécifiques à la S, mais pas inédites puisqu'elles reprennent le dessin des jantes des premières Elise S2 à moteur Rover. Mais qui se plaindra que cette ligne à craquer soit conservée ? Sûrement pas nous. La Lotus Elise reste l'une des sportives les plus excitantes du marché, y compris visuellement. Avec ses dimensions de lilipucienne (à peine 25 cm de plus qu'une Twingo), elle se remarque autant dans le traffic qu'une roulotte de gitan (c'est un exemple...). Car finalement, une voiture basse, ça attire l'oeil au milieu d'un troupeau de monospaces, ludospaces et autres 4x4 ! On vous regarde d'en haut, y compris sur les trottoirs, mais avec admiration le plus souvent car ces lignes racées mais exemptes d'ostentation reflètent le coeur pur du pilote que vous êtes, converti à la seule cause du plaisir de pilotage ! Bon, ceci dit, à l'occasion du millésime 2006, Lotus a apporté une série d'évolutions sur les Lotus Elise et Exige dont a bénéficie la S dès son lancement. On note par exemple des feux arrières à LED (diodes électroluminescentes) en lieu et place des traditionnelles ampoules. Pour les amateurs de "light is right", c'est tout même 600 grammes de gagné ! Pour vous éviter d'avoir la même Elise que votre voisin, Lotus a ajouté plusieurs coloris à sa palette. D'un point de vue plus fonctionnel, la condamnation centralisée des portières et du coffre est - enfin ! - de série. Là, le puriste que vous êtes commence à crier au scandale. Déjà qu'ils nous avaient foutu la clim (en option) ! Mais ce n'est pas fini ! On apprécie également quelques petites attentions pour le pilote, comme le nouveau pédalier et une commande d'accélérateur de type "fly by wire", c'est à dire que le câble a été remplacé par une commande électronique à servo-moteur afin d'assurer une meilleure progressivité de l'accélération. Arg ! Et re-scandale du puriste ! De nouveaux joints de fenêtres latérales sont employés afin de réduire les bruits aérodynamiques, et le compte tours dispose d'une graduation rapprochée de 0 à 3000 tours/minute, au bénéfice d'une meilleure lisibilité des hauts régimes. Enfin, de nouveaux sièges "ProBax" équipent cette nouvelle Elise 2006. Plus confortables, ils permettent d'avaler les kilomètres d'autoroute avec moins de fatigue sans avoir recours au coussin lombaire gonflable des précédents modèles. Côté équipement, l'allègement de tarif fait passer l'équipement de base au régime "light". Il est vrai que l'Elise n'était pas du genre à donner dans le superflu, mais de nombreux clients auront à compléter la donne à la carte ou à travers des "menus" complets, autrement dit des "packs" d'options. Le pack de base baptisé "touring" comprend les vitres électriques, l'intérieur cuir, un jeu de moquettes, un auto-radio CD/MP3 et une isolation renforcée de l'habitacle. Pour ceux qui reprochaient à l'Elise d'être trop spartiate, le minimum vital de l'homme moderne est dorénavant là, à portée de votre bourse, soit 2825 euros. Après on a le pack "super-touring" : 2 airbags, porte-gobelet (si si...) et soufflet de levier de vitesses en cuir, le tout pour 2400 euros supplémentaires. Gloups ! Les deux autres packs concernent le châssis, nous le verrons plus tard.
MOTEUR
Depuis 2004, Lotus a abandonné les moteurs Rover et les incertitudes à venir liées à la marque. Un bienfait sans doute, tant sur le plan de la fiabilité - la réputation de Toyota n'est plus à démontrer - que sur le plan dynamique puisque le moteur 1.8 VVT-i affiche un rendement très intéressant pour un poids contenu. Dans sa version "de base", qui équipe le Toyota MR, le 1800cc VVT-i dispose du calage d'arbre à cames variable, mais pas du dispositif de levée variable des soupapes. Sa puissance chute donc brutalement de 192 à 136 ch à 6200 tr/mn. Néanmoins, le couple reste intéressant avec 172 Nm dès 4200 trs/mn. Compte tenu du poids plume de l'Elise S, les performances demeurent de très bon niveau. Et nous arrivons là au point certainement le plus attendu. Couplé à une boîte à 5 vitesses, on en perd donc un, le 1.8 propulse l'Elise de 0 à 60 mph en moins de 6 secondes, ce qui nous donne, en français, un 0 à 100 km/h en 6,3 secondes. La vitesse de pointe de 205 km/h paraît également suffisante pour la plupart des circuits de l'hexagone, un peu moins si vous faîtes un saut au Nurburgring. Nettement moins sauvage que la R, l'Elise S s'apprécie au quotidien par un moteur souple et docile. Mais évidemment, quand on a goûté à l'autre, le moteur 136 ch manque de nerf en haut du compte tour et paraît très linéaire. Inutile de trop prolonger l'effort au-delà des 6000 tr/mn avec celui-ci, il ne se passera plus rien. En compensation, sa fiabilité reconnue n'exige qu'un entretien réduit, possible dans tout le réseau Toyota. Autre atout du moteur japonais, sa faible consommation. 7 L/100 de moyenne en usage courant et rarement plus de 15L même en arsouillant comme un goret, c'est plutôt appréciable en ces temps de pétrole cher. Moins appréciable, l'autonomie du petit réservoir qui vous contraint à de fréquent ravitaillements. Le geste est répétitif, mais le petit montant qui s'inscrit sur la pompe vous rappellera à quel point vous avez bien fait de ne pas vous offrir un gros moteur...
CHASSIS
Pas de changement majeur sur le châssis hyper rigide de l'Elise (9500 Nm de résistance en torsion par degré) et ultra léger (68 Kg pièce !). La bonne nouvelle, c'est donc que l'Elise S conserve intégralement les trains roulants de sa grande soeur, la R, y compris les dimensions de pneumatiques. Donc, fatalement, avec moins de chevaux et le même châssis, l'Elise S conserve toutes ses qualités routières, sa direction très précise, son freinage exceptionnel et tout le bonheur de pilotage qui va avec un jouet de 860 Kg à vide. En 2006 le freinage a toutefois été revu, avec un course de pédale réduite et plus consistante. Quelques options font également leur apparition, sans pour autant égaler le catalogue Porsche. Deux packs sport sont proposés : le premier niveau comprend le montage de doubles radiateurs d'huile dans la face avant et d'un anti-patinage électronique débrayable (qui peut être commandé seul). Et là, re-re-scandale du puriste ! L'ABS c'était déjà beaucoup, mais là... Bon, rassurez-vous, cet anti-patinage a été étudié afin de ne pas être trop "castrateur" et permet néanmoins une certaine dérive de la voiture avant d'intervenir. Et au cas où il vous serait totalement insupportable, il est entièrement débrayable par un bouton situé à la base du levier de vitesses. Le puriste lâche enfin un grand "ouf!" de soupir ! Le pack sport comprend également le montage d'une suspension plus ferme composée d'amortisseurs Bilstein et de ressorts Eibach, et de jantes forgées à 7 doubles branches enroulées dans des pneumatiques Yokohama Advan AD07 LTS. Tout ça coûte 2825 euros, comme le pack touring, pas de jaloux. En complément, le pack "Super Sport" vous propose un jeu de jantes forgées ultra-légères de 6,5 pouces de large au lieu de 6 et qui économisent chacune 1,2 kg de masse non suspendues par rapport aux jantes de série. On trouve aussi des ressorts Eibach renforcés et des amortisseurs Bilstein réglables en hauteur et en compression/détente, une barre anti-roulis avant réglable et des paliers de tirants de suspension arrière renforcés. L'Elise se voit également chaussée de pneus semi-slicks Yokohama Advan A048 LTS et d'une barre de montage de harnais. Pour 3575 euros, ce package vous ouvre donc en grand la porte des virées sur circuit. L'avantage du système de personnalisation est que chacun peut vraiment se configurer une Elise selon ses priorités. Notons enfin que l'option "pont autobloquant" n'était pas proposée sur l'Elise S, sa puissance plus mesurée le rendant superflu aux yeux des ingénieurs Lotus. La puissance en moins, l'Elise S offre toujours des sensations de voiture de course. Le confort de marche est même bon en configuration standard et l'on a connu plus "tape-cul". C'est vrai, la coque en alu n'offre pas le confort accoustique d'une Maybach mais bon, il faut savoir ce qu'on veut. Quand on choisit de rouler en Lotus Elise on sait pourquoi, et cette voiture peut tout à fait convenir comme "Daily-driver" à tout amoureux d'automobile, pas trop focalisé sur le confort, les gadgets électroniques ou la finition. Bref, une voiture de puriste, mais pas de sado-maso.
CONCLUSION
L'Elise S est, en dehors du groupe moto-propulseur, identique à l'Elise R : même châssis, même poids plume et même équipement à peu de choses près. Bien sûr, le caractère moteur et les performances en prennent un coup, mais les chronos de la bestiole continuent à taquiner de grosses sportives bien plus chères sur l'asphalte des circuits. C'est vrai que son prix n'est pourtant pas cadeau, surtout lorsqu'on se rappelle qu'en 1997 l'Elise de base coûtait 173.000 FF, mais, si le coeur vous en dit et que vous aimez le pilotage, il n'y a toujours pas de concurrence !
LOTUS ELISE S
Depuis la disparition des Elise à motorisations Rover en 2004, Lotus ne disposait plus que du modèle 111R aux performances hors du commun mais dont le tarif n'avait plus rien d'amical. Aussi, en juillet 2006, Lotus lance une Elise S, équipée d'une version assagie du moteur 1800cc VVT-i d'origine Toyota. Affichée au tarif de 36.500 € en France, l'Elise S permet de retrouver toutes les sensations du fameux roadster anglais à un prix presque abordable.
PRESENTATION
Inutile de tourner autour du pot trop longtemps, seul l'oeil averti pourra distinguer une Elise "S" d'une "R" (l'ex-111R depuis la sortie de la S). En effet, la différence extérieure se limite aux jantes à 6 branches en aluminium coulé spécifiques à la S, mais pas inédites puisqu'elles reprennent le dessin des jantes des premières Elise S2 à moteur Rover. Mais qui se plaindra que cette ligne à craquer soit conservée ? Sûrement pas nous. La Lotus Elise reste l'une des sportives les plus excitantes du marché, y compris visuellement. Avec ses dimensions de lilipucienne (à peine 25 cm de plus qu'une Twingo), elle se remarque autant dans le traffic qu'une roulotte de gitan (c'est un exemple...). Car finalement, une voiture basse, ça attire l'oeil au milieu d'un troupeau de monospaces, ludospaces et autres 4x4 ! On vous regarde d'en haut, y compris sur les trottoirs, mais avec admiration le plus souvent car ces lignes racées mais exemptes d'ostentation reflètent le coeur pur du pilote que vous êtes, converti à la seule cause du plaisir de pilotage ! Bon, ceci dit, à l'occasion du millésime 2006, Lotus a apporté une série d'évolutions sur les Lotus Elise et Exige dont a bénéficie la S dès son lancement. On note par exemple des feux arrières à LED (diodes électroluminescentes) en lieu et place des traditionnelles ampoules. Pour les amateurs de "light is right", c'est tout même 600 grammes de gagné ! Pour vous éviter d'avoir la même Elise que votre voisin, Lotus a ajouté plusieurs coloris à sa palette. D'un point de vue plus fonctionnel, la condamnation centralisée des portières et du coffre est - enfin ! - de série. Là, le puriste que vous êtes commence à crier au scandale. Déjà qu'ils nous avaient foutu la clim (en option) ! Mais ce n'est pas fini ! On apprécie également quelques petites attentions pour le pilote, comme le nouveau pédalier et une commande d'accélérateur de type "fly by wire", c'est à dire que le câble a été remplacé par une commande électronique à servo-moteur afin d'assurer une meilleure progressivité de l'accélération. Arg ! Et re-scandale du puriste ! De nouveaux joints de fenêtres latérales sont employés afin de réduire les bruits aérodynamiques, et le compte tours dispose d'une graduation rapprochée de 0 à 3000 tours/minute, au bénéfice d'une meilleure lisibilité des hauts régimes. Enfin, de nouveaux sièges "ProBax" équipent cette nouvelle Elise 2006. Plus confortables, ils permettent d'avaler les kilomètres d'autoroute avec moins de fatigue sans avoir recours au coussin lombaire gonflable des précédents modèles. Côté équipement, l'allègement de tarif fait passer l'équipement de base au régime "light". Il est vrai que l'Elise n'était pas du genre à donner dans le superflu, mais de nombreux clients auront à compléter la donne à la carte ou à travers des "menus" complets, autrement dit des "packs" d'options. Le pack de base baptisé "touring" comprend les vitres électriques, l'intérieur cuir, un jeu de moquettes, un auto-radio CD/MP3 et une isolation renforcée de l'habitacle. Pour ceux qui reprochaient à l'Elise d'être trop spartiate, le minimum vital de l'homme moderne est dorénavant là, à portée de votre bourse, soit 2825 euros. Après on a le pack "super-touring" : 2 airbags, porte-gobelet (si si...) et soufflet de levier de vitesses en cuir, le tout pour 2400 euros supplémentaires. Gloups ! Les deux autres packs concernent le châssis, nous le verrons plus tard.
MOTEUR
Depuis 2004, Lotus a abandonné les moteurs Rover et les incertitudes à venir liées à la marque. Un bienfait sans doute, tant sur le plan de la fiabilité - la réputation de Toyota n'est plus à démontrer - que sur le plan dynamique puisque le moteur 1.8 VVT-i affiche un rendement très intéressant pour un poids contenu. Dans sa version "de base", qui équipe le Toyota MR, le 1800cc VVT-i dispose du calage d'arbre à cames variable, mais pas du dispositif de levée variable des soupapes. Sa puissance chute donc brutalement de 192 à 136 ch à 6200 tr/mn. Néanmoins, le couple reste intéressant avec 172 Nm dès 4200 trs/mn. Compte tenu du poids plume de l'Elise S, les performances demeurent de très bon niveau. Et nous arrivons là au point certainement le plus attendu. Couplé à une boîte à 5 vitesses, on en perd donc un, le 1.8 propulse l'Elise de 0 à 60 mph en moins de 6 secondes, ce qui nous donne, en français, un 0 à 100 km/h en 6,3 secondes. La vitesse de pointe de 205 km/h paraît également suffisante pour la plupart des circuits de l'hexagone, un peu moins si vous faîtes un saut au Nurburgring. Nettement moins sauvage que la R, l'Elise S s'apprécie au quotidien par un moteur souple et docile. Mais évidemment, quand on a goûté à l'autre, le moteur 136 ch manque de nerf en haut du compte tour et paraît très linéaire. Inutile de trop prolonger l'effort au-delà des 6000 tr/mn avec celui-ci, il ne se passera plus rien. En compensation, sa fiabilité reconnue n'exige qu'un entretien réduit, possible dans tout le réseau Toyota. Autre atout du moteur japonais, sa faible consommation. 7 L/100 de moyenne en usage courant et rarement plus de 15L même en arsouillant comme un goret, c'est plutôt appréciable en ces temps de pétrole cher. Moins appréciable, l'autonomie du petit réservoir qui vous contraint à de fréquent ravitaillements. Le geste est répétitif, mais le petit montant qui s'inscrit sur la pompe vous rappellera à quel point vous avez bien fait de ne pas vous offrir un gros moteur...
CHASSIS
Pas de changement majeur sur le châssis hyper rigide de l'Elise (9500 Nm de résistance en torsion par degré) et ultra léger (68 Kg pièce !). La bonne nouvelle, c'est donc que l'Elise S conserve intégralement les trains roulants de sa grande soeur, la R, y compris les dimensions de pneumatiques. Donc, fatalement, avec moins de chevaux et le même châssis, l'Elise S conserve toutes ses qualités routières, sa direction très précise, son freinage exceptionnel et tout le bonheur de pilotage qui va avec un jouet de 860 Kg à vide. En 2006 le freinage a toutefois été revu, avec un course de pédale réduite et plus consistante. Quelques options font également leur apparition, sans pour autant égaler le catalogue Porsche. Deux packs sport sont proposés : le premier niveau comprend le montage de doubles radiateurs d'huile dans la face avant et d'un anti-patinage électronique débrayable (qui peut être commandé seul). Et là, re-re-scandale du puriste ! L'ABS c'était déjà beaucoup, mais là... Bon, rassurez-vous, cet anti-patinage a été étudié afin de ne pas être trop "castrateur" et permet néanmoins une certaine dérive de la voiture avant d'intervenir. Et au cas où il vous serait totalement insupportable, il est entièrement débrayable par un bouton situé à la base du levier de vitesses. Le puriste lâche enfin un grand "ouf!" de soupir ! Le pack sport comprend également le montage d'une suspension plus ferme composée d'amortisseurs Bilstein et de ressorts Eibach, et de jantes forgées à 7 doubles branches enroulées dans des pneumatiques Yokohama Advan AD07 LTS. Tout ça coûte 2825 euros, comme le pack touring, pas de jaloux. En complément, le pack "Super Sport" vous propose un jeu de jantes forgées ultra-légères de 6,5 pouces de large au lieu de 6 et qui économisent chacune 1,2 kg de masse non suspendues par rapport aux jantes de série. On trouve aussi des ressorts Eibach renforcés et des amortisseurs Bilstein réglables en hauteur et en compression/détente, une barre anti-roulis avant réglable et des paliers de tirants de suspension arrière renforcés. L'Elise se voit également chaussée de pneus semi-slicks Yokohama Advan A048 LTS et d'une barre de montage de harnais. Pour 3575 euros, ce package vous ouvre donc en grand la porte des virées sur circuit. L'avantage du système de personnalisation est que chacun peut vraiment se configurer une Elise selon ses priorités. Notons enfin que l'option "pont autobloquant" n'était pas proposée sur l'Elise S, sa puissance plus mesurée le rendant superflu aux yeux des ingénieurs Lotus. La puissance en moins, l'Elise S offre toujours des sensations de voiture de course. Le confort de marche est même bon en configuration standard et l'on a connu plus "tape-cul". C'est vrai, la coque en alu n'offre pas le confort accoustique d'une Maybach mais bon, il faut savoir ce qu'on veut. Quand on choisit de rouler en Lotus Elise on sait pourquoi, et cette voiture peut tout à fait convenir comme "Daily-driver" à tout amoureux d'automobile, pas trop focalisé sur le confort, les gadgets électroniques ou la finition. Bref, une voiture de puriste, mais pas de sado-maso.
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Si, on dirait des ailes arrière de smart fortwo
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Ca doit être dur d'être abonné aux pas-peints
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fer de lance
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