Modification de la boite à air sur un turbo
Modérateurs : Stew, blacksrookie, Puff92
Pour rappel l'amélioration d'admission du stage 2 Regelin dépend à mon avis surtout de la suppression de la restriction non pas tellement au niveau de la boîte à air (quoique...) mais surtout au niveau de la durite amenant l'air au turbo...
Photos :
Regardez l'horrible diminution de diamètre à gauche, surtout comparé à ça :
Photos :
Regardez l'horrible diminution de diamètre à gauche, surtout comparé à ça :
Je n avais jamais vu comment etait monter la boite a air dans un speedy...le 2.2 c est monter pareil????visiteur a écrit :Trés, trés bruyant !
Car effectivement entre mon KN et une boite air modifier kom ca je pense ke c mieux point de vue perf la boite air modifier kom tu l as fait non???remark j ai un manchon d air ki m apporte aussi l air frais et puis c vrai ke kon on roule en speedy on a de la chance d avoir cette grosse prise d air...
"Silver team poWaa"
Regarde à gauche de la durite d'origine sur la photo, le diamètre se réduit (l'air va de gauche à droite dans l'auto), alors que le diamètre de la durite inox est constant et de la taille d'avant la restriction.visiteur a écrit :Quelle restriction ?
As tu les mesures intérieure/extérieure du tube en inox (?)
Ne penses-tu pas que ce tube est là pour des raisons de rigidité pour soutenir le cone d'admission directe qui doit être situé en amont du débimétre ?
Pour la rigidité je ne pense pas, car le filtre est fixé au niveau d'une des fixations de la boîte à air d'origine.
Pour ceux qui se posent la question pour le bruit : C'EST ENORME !
On a effectivement l'impression d'âvoir le turbo collé à l'oreille gauche...
Oui effectivement, le diamétre du tube "inox" semble plus important que celui de la durite en caoutchouc d'origine.
En "théorie" (qu'est ce qui m'arrive à moi !) la modif se tient sur le plan aéraulique, quand à la différence entre les calories récupérée par ce tube et celles moin nombreuses récupérée par la durite caoutchouc d'origine, il faut voir ...
Je reste, néanmoins un peu réservé quand à la diminution de la perte de charge résultant de ce changement ...
Pour mieux "estimer" cela il me faudrait le diamétre intérieur de ce tube.
A ton bon coeur PA
En "théorie" (qu'est ce qui m'arrive à moi !) la modif se tient sur le plan aéraulique, quand à la différence entre les calories récupérée par ce tube et celles moin nombreuses récupérée par la durite caoutchouc d'origine, il faut voir ...
Je reste, néanmoins un peu réservé quand à la diminution de la perte de charge résultant de ce changement ...
Pour mieux "estimer" cela il me faudrait le diamétre intérieur de ce tube.
A ton bon coeur PA
Je ne connais pas le moteur turbo, mais rien de sert de vouloir agrandir à tout prix le conduit d'admission. C'est le diamètre d'entrée du boitier papillon qui conditionne la capacité je pense.
Il faut plus travailler sur la forme des conduits. De mémoire, celui du 2.2 est très coudé juste au dessus du boitier papillon par exemple.
La modif de Visiteur me semble pas mal. Le moteur prend de l'air frais sans être forcé.
Il faut plus travailler sur la forme des conduits. De mémoire, celui du 2.2 est très coudé juste au dessus du boitier papillon par exemple.
La modif de Visiteur me semble pas mal. Le moteur prend de l'air frais sans être forcé.
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jeff meth group 2.0
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De mémoire le diamétre intérieur de la durite d'admision en coutchouc est d'environ 7 cm (en fait, je n'ai pas de mémoire mais j'ai une photo).
Trés grossiérement, si l'on considére qu'à un régime moteur de 6000 tr/m le moteur turbo (boosté à 1,1 bar à ce même régime) aspire environ 170 l d'air (normaux litres) cela améne une vitesse de l'air dans le tube d'origine de 44 m/s
Si l'on augmente le diamétre intérieur du tube de 1 cm, la vitesse de l'air dans le nouveau tube chute à environ 34 m/s.
Si l'on considére que le calcul des pertes de charge dans un tuyau sont proportionnellle au carré de la vitesse du fluide, moi je dis qu'il faut voir ...
Si ma mémoire est bonne (et là elle est bonne) je crois me souvenir qu'il y a de jeunes talents pour ce genre de calcul sur ce forum.
Hé, Sam tu es où ?
A titre d'exercice, je leur laisse le soin, de vérifier et de corriger mes hypothéses, (si, si tu peux je ne m'en offusqueré même pas) et de donner la réponse (en supposant que le tube fait environ 60-70 cm de long.
PA, vite des chiffres précis
Attention, je vérifierai les résultats !
Trés grossiérement, si l'on considére qu'à un régime moteur de 6000 tr/m le moteur turbo (boosté à 1,1 bar à ce même régime) aspire environ 170 l d'air (normaux litres) cela améne une vitesse de l'air dans le tube d'origine de 44 m/s
Si l'on augmente le diamétre intérieur du tube de 1 cm, la vitesse de l'air dans le nouveau tube chute à environ 34 m/s.
Si l'on considére que le calcul des pertes de charge dans un tuyau sont proportionnellle au carré de la vitesse du fluide, moi je dis qu'il faut voir ...
Si ma mémoire est bonne (et là elle est bonne) je crois me souvenir qu'il y a de jeunes talents pour ce genre de calcul sur ce forum.
Hé, Sam tu es où ?
A titre d'exercice, je leur laisse le soin, de vérifier et de corriger mes hypothéses, (si, si tu peux je ne m'en offusqueré même pas) et de donner la réponse (en supposant que le tube fait environ 60-70 cm de long.
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Hi Jeff,visiteur a écrit :...quand à la différence entre les calories récupérée par ce tube et celles moin nombreuses récupérée par la durite caoutchouc d'origine, il faut voir ...
2.: I do not use stainless steel for the Stage 2 air intake. The air intake is made of aluminium. I polished it for a good optic in the engine-compartement, so it looks a bit similar to stainless steel. While developing the Stage 2, I of course measuered the air-intake-temperatures, too - they were on the same niveau like Stage 1.
Best regards
Uwe
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chavais pôvisiteur a écrit :...En alu !
Pourquoi tu l'as pas dit plus tôt ...
cf mail tout frais venu d allemagneHi Jeff,visiteur a écrit :...quand à la différence entre les calories récupérée par ce tube et celles moin nombreuses récupérée par la durite caoutchouc d'origine, il faut voir ...
2.: I do not use stainless steel for the Stage 2 air intake. The air intake is made of aluminium. I polished it for a good optic in the engine-compartement, so it looks a bit similar to stainless steel. While developing the Stage 2, I of course measuered the air-intake-temperatures, too - they were on the same niveau like Stage 1.
Best regards
Uwe
Ca c'est TRES intéressant pour la fiabilité, même si je suis TRES étonné...jeff meth group 2.0 a écrit :Hi Jeff,
2.: I do not use stainless steel for the Stage 2 air intake. The air intake is made of aluminium. I polished it for a good optic in the engine-compartement, so it looks a bit similar to stainless steel. While developing the Stage 2, I of course measuered the air-intake-temperatures, too - they were on the same niveau like Stage 1.
Best regards
Uwe
Normalement, quand on parle de "air intake temperature" sur un moteur turbo, on les mesure vraiment à l'admission, c'est à dire après l'échangeur...
Ce que dit Uwe serait que les températures d'admission entre le stage 1 et 2 seraient les mêmes ? That's really good news !!!
PS : J'en connais au moins un qui doit commencer à attendre septembre avec impatience...
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C'est tout à fait ce que j'avais en tête : Remplacer la durite d'origine (enfin plus tout à fait) par le tube en alu de REGELIN, tout en gardant ma boite à air modifiée.est bien ce qui me semble pour la mesure de temperature
mais chris a peut être encore une meilleure idée ... un mix des 2 :
l admi de regelin avec un panneau filtrant stock "visiteur modified"
Avant, je voudrais tout de même vérifier l'impact réel de cette modif, c'est à dire estimer la différence de perte de charge entre les deux solutions.
je vais le calculer moi même, parceque le Sam je sens qu'on ne peut pas compter dessus. (Salon du Bourget oblige)
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