Nitrons ??? Ohlins ??? Lesquels choisir???? LE POST ULTIME

[SlimFast]

Oui ton explication est logique avec les 2 ressorts de 10 spires, mais la longeur totale est complètement modifiée.

Je parle du cas où tu prends le ressort de 10 spires, tu le coupes en 2 et tu mets les 2 ressorts de 5 spires cul à cul.

Mais on progresse

[Polo77]

bah la tu change rien

tu le coupe en deux, tu double sa raideur

tu prends la moitié de ressort tu aura 2 fois plus de compression de tes spires vu qu'il y en aura 2 fois moins donc tu double sa raideur

tu met les 2 moitié cul a cul tu obtient le même ressort

[gouje33]

Spontanément j'aurais dit que la raideur correspondait à la contre force exercée à une pression sur le ressort donnée... Mais je vois que je me trompe...

Donc concrètement, ces valeurs en Nm ça correspond à quoi ? D'après wikipedia c'est le rapport entre force et déformation... Mais chaque élément est mesuré dans quelle unité ? Force en Nm et déformation en cm ?

[gouje33]

Pour calculer k, le dénominateur contient le nombre de spires utiles... donc si on divise par deux le nombre de spires, k est multiplié par deux... (pour un même alliage, même diamètre de spire, etc...)

[Polo77]

si tu as un ressort qui fait 50N/mm

ça veut dire que quand tu le compresse de
1 mm il fournit 50N
2 mm 100N

et ainsi de suite

donc ton ressort de 50 N/mm (ou 500N/cm) sur ta voiture, si ton poids par roue arrière est de 200 kg
il s’enfoncera de 4 cm quand tu posera la voiture au sol par rapport a la roue levée
si en virage le poids de roue passe a 300 kg a cause de la force centrifuge, il prendra encore 2cm d'enfoncement supplémentaire
et ainsi de suite

[gouje33]

C'est très clair, merci

[SlimFast]

bah la tu change rien

tu le coupe en deux, tu double sa raideur

tu prends la moitié de ressort tu aura 2 fois plus de compression de tes spires vu qu'il y en aura 2 fois moins donc tu double sa raideur

tu met les 2 moitié cul a cul tu obtient le même ressort

Ah oui, effectivement lorsque tu coupes le ressort en 2 tu doubles sa raideur, j'avais pas pensé à ça, c'est pas trivial car physiquement le fil du ressort est inchangé.

Edit: en fait j'avais jamais vraiment percuté qu'entre 2 ressorts construits à l'identique (diamètre du fil, espacement des spires, etc...) le plus long est le plus facile à comprimer donc le moins raide

[Polo77]

c'est une vision très simpliste qui néglige l'inclinaison de l'amortisseur et tout un tas de paramètre géométrique des trains roulant mais c'est a peu près ça

pour être dans le vrai faudrait évalué l’effort sur le ressort par rapport au poids par roue en fonction de la position de l'amortisseur sur le triangle, son inclinaison, la longueur du triangle etc....

c'est pas vraiment aussi simple que de diviser le poids par roue avec la raideur du ressort mais l'idée est la

[gouje33]

Il faudrait positionner un capteur de pression sur le point de pivot haut et un autre sur le point de pivot bas. Faire une mesure à l'arrêt et ensuite logger l'évolution en roulant sur circuit.

Le capteur sur le point de pivot haut permettrait de mesurer la pression exacte avant amortissement et le capteur sur le point de pivot bas ferait la mesure après amortissement.

Le cheminement est logique Polo ?

[SlimFast]

Polo tu es donc d'accord pour dire que pour 2 ressorts en série de 150 et 450 Lbs/ft:

En théorie on a:
112,5 tant que les spires du helper (150) ne sont pas jointives
450 après que le helper soit complètement comprimé.

Soit une loi force déplacement en ligne brisée.

M'enfin je pense qu'il doit y avoir une zone transitoire un peu bizarre lorsque le helper commence à être bien comprimé.

T'en penses quoi ?

[SlimFast]

Il faudrait positionner un capteur de pression sur le point de pivot haut et un autre sur le point de pivot bas. Faire une mesure à l'arrêt et ensuite logger l'évolution en roulant sur circuit.

Le capteur sur le point de pivot haut permettrait de mesurer la pression exacte avant amortissement et le capteur sur le point de pivot bas ferait la mesure après amortissement.

Le cheminement est logique Polo ?

Olivier, en théorie, même à l'arrêt si tu appliques une force verticale X sur le point haut de l'amortisseur, tu ne récupères pas forcément la même force en bas de l'amortisseur, par example s'il est incliné, la force va se décomposer en une force verticale et une force horizontale qui sera encaissée par les triangles.

[Polo77]

Il faudrait positionner un capteur de pression sur le point de pivot haut et un autre sur le point de pivot bas. Faire une mesure à l'arrêt et ensuite logger l'évolution en roulant sur circuit.

Le capteur sur le point de pivot haut permettrait de mesurer la pression exacte avant amortissement et le capteur sur le point de pivot bas ferait la mesure après amortissement.

Le cheminement est logique Polo ?

tu peux le faire avec des simulation mécanique sans capteur et autre choses compliquée

après c'est clair que la mesure la plus précise serai l'expérimentation réel

mais des logiciel sont capable de sortir des équations mathématique qui lient la force exercée sur le ressort au mouvement des triangles pour faire vraiment du très précis

mais un simple calcul de levier avec les dimensions du triangles donnerai déjà une évaluation très précise de l'effort exercé sur le ressort

[gege77]

Et les helpers voitures à l'arrêt ne sont ils déjà pas jointifs?
Pour moi les helpers c'est juste pour éviter sur de grosses détentes que le ressort se ballade...

[gouje33]

On est d'accord sur le fait qu'un helper correspond au ressort bleu sur l'image ci-dessous ?

[Polo77]

Polo tu es donc d'accord pour dire que pour 2 ressorts en série de 150 et 450 Lbs/ft:

En théorie on a:
112,5 tant que les spires du helper (150) ne sont pas jointives
450 après que le helper soit complètement comprimé.

Soit une loi force déplacement en ligne brisée.

M'enfin je pense qu'il doit y avoir une zone transitoire un peu bizarre lorsque le helper commence à être bien comprimé.

T'en penses quoi ?

oui c'est ça,

si les helper ont une course de 2 cm par exemple
sur ces 2 cm tu as une suspension très souple, passé ces 2 cm tu travail qu'avec le gros ressort a sa raideur donnée
ça va forcement donner plus de roulis que sur des ressort dur seul mais c'est bien pensé pour les petites aspérités de la route

je trouve que c'est très astucieux ce système

[gege77]

Je pense que ça n'a rien avoir avec ça...le helpers ne sert à rien dans les lois d'amortissement en compression mais est juste utile sur des ressort court sur des fortes détentes voir des jumps

[Polo77]

Et les helpers voitures à l'arrêt ne sont ils déjà pas jointifs?
Pour moi les helpers c'est juste pour éviter sur de grosses détentes que le ressort se ballade...

ici il y a une vidéo,

ça ne sert pas a grand chose ces helper finalement

https://www.youtube.com/watch?v=WmNJN-qYB38

[gouje33]

Du coup, sur piste, on est toujours en fort appui, et les systèmes avec et sans helper deviennent comparables puisqu'à priori on est toujours au-delà de ses capacités

[gregus]

le helper sert à ce que le ressort principal soit toujours en contrainte/contact avec la coupelle et le support, principalement lors des décompressions

[gouje33]

le helper sert à ce que le ressort principal soit toujours en contrainte/contact avec la coupelle et le support, principalement lors des décompressions

Pourquoi il ne le serait plus ?

[gege77]

le helper sert à ce que le ressort principal soit toujours en contrainte/contact avec la coupelle et le support, principalement lors des décompressions

Ça évite des claquements sur des routes très bosselées si la roue décolle ;-)

[gouje33]

le helper sert à ce que le ressort principal soit toujours en contrainte/contact avec la coupelle et le support, principalement lors des décompressions

Ça évite des claquements sur des routes très bosselées si la roue décolle ;-)

Aucun intérêt sur piste alors ?

[Polo77]

oui mais bon ça ne devrait pas claquer si c'était bien fait au départ
le ressort devrait être précontraint quand l’amortisseur est détendu non?
c'est pas normal d'avoir un ressort qui gigote quand c'est détendu

donc j'en conclu que ça sert a rien si c'est bien fait au départ

[Polo77]

le ressort a spire progressive a surement une plus grande utilité

[Polo77]

ici on voit que ça sert un peu quand même si l’amortisseur est très détendu

http://www.youtube.com/watch?v=FUyfLUQD ... r_embedded

[gouje33]

Et les helpers voitures à l'arrêt ne sont ils déjà pas jointifs?
Pour moi les helpers c'est juste pour éviter sur de grosses détentes que le ressort se ballade...

ici il y a une vidéo,

ça ne sert pas a grand chose ces helper finalement

https://www.youtube.com/watch?v=WmNJN-qYB38

Sur la photo que j'ai publiée, les spires de l'helper ne sont pas jointives. C'est peut-être parce que la voiture est sur chandelles.

Mais peut-être que dans la vidéo, l'helper est sous dimensionné par rapport au poids de la voiture

[gregus]

souvent on dit, le helper plus souple améliore un peu le conford, ca permet "d'aspirer" les petites bosses, mais ce n'est pas sa fonction

[SlimFast]

On est d'accord sur le fait qu'un helper correspond au ressort bleu sur l'image ci-dessous ?

Oui

[fer de lance]

en tout cas c'est beau quand c'est propre lol

[gege77]

Par contre l'accès à la bombone de compression