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Mais j'ai un JTDM

J'ai une 156, je ne sais pas si le train AV de la 159 est identique, mais de mémoire le carrossage n'est pas réglable sur le train AV

Je vais emmener mon auto à la géo. Après lecture de pas mal de pages de ce topic + conseils de membres, je pense partir sur ces valeurs cibles:

AV: para à 0, carro à -0,5°.
Ma chasse est symétrique à -2,7° (OK pour turbo)

AR: -1,8° de carro

Pour le para AR, environ 0,2° de pince par roue (0,2° = 12 minutes).

Si je ne m'abuse pour convertir ceci en mm pour les 2 côtés, il faut partir du bord de jante et:
on fait sinus (angle de pince) * Rayon jante * 2
soit sin (0,2°)*17*25,4 (1 pouce = 25,4mm) ce qui ferait 1,5mm (toe-in)

Méthode de conversion juste?

Des commentaires sur la valeur de ce para AR?

J'ai des ressorts de Nitron assez raides (600) et après mes 1er essais j'avais trouvé l'arrière bien plus vif VS bilstein, j'aimerais donc mettre un para qui calme un peu l'arrière.

Merci d'avance

Pour l'arrière, je vais viser -0,25° par roue (soit 15' de pince), ce qui doit être un poil moins que les valeurs standards d'Exige. (-0,28°)

J'ai fait des relevés de géo cet après midi.

Géo précédente en avril avec jantes d'origine et Bilstein:
chasse autour 2,7° de mémoire
carro ARG à -1,7° et ARD à -1,4°
carro AV à 0° environ des 2 côtés, parra réglés symétriques dans les valeurs d'orgine.

Nouvelles mesures (sur un autre banc) après remontage des TD en 16/17 et des Nitrons, hauteur de caisse approximative 120mm AV / 125+ mm AR:
chasse à 1,9°
carro ARG à -1,7° et ARG à -2,1°
carro AVG à -0,2° et AVD à -0,5°

Les 16 pouces à l'avant + abaissement font-ils diminuer la chasse autant que ça : de 2,7 à 1,9°? Remarque, dans l'absolu, cette faible valeur est logique puisque mes triangles supérieurs sont avancés au maxi (toutes les rondelles à l'arrière du triangle)

Après reréglage du para AV, la chasse symétrique au départ est devenue assymétrique de 0,2° environ .

Ce qui m'intrigue encore plus c'est que seul l'ARD a pris du carro négatif (-0,7°) alors que l'ARG n'a pas bougé Pourtant les 2 nitrons AR étaient bien réglés à la même hauteur.

Comment expliquer ces différences ? Bancs de mesure différents ?
Dans les 2 cas mesures sans personne à bord. (pour vérif, et comme je roule la plupart du temps seul, je suis monté à bord pour une dernière série de mesures et la variaton est peanuts, et en plus du côté droit )

Je suis perdu .Comme j'ai bien dû me baser sur quelque chose pour enlever/rajouter des cales, j'ai pris les valeurs de cet après-midi. J'y retourne demain pour vérif des carros et reréglages des para, j'espère que le banc va pas me sortir encore quelquechose de complètement inattendu

J'ai fait une géo complète chez Verhiest (sauf la chasse, mesurée mais pas modifiée par manque de temps...). C'est flippant le nombre de caisses qu'il y a chez lui - qui remarquera l'intrus ?


J'ai aussi fait monter des Nitrons :


Et fait un corner weighting (non, vous ne rêvez pas, ma voiture lévite ) :


On a aussi constaté des résultats pour le moins... fantaisiste sur la géométrie au départ Vu que je ne sais pas si le changement d'amortisseurs, le passage aux 16 pouces et le mode opératoire (géo réalisée pilote seul vs. avec passager pour la précédente) n'ont pas altéré la géo, je vais m'abstenir de balancer le garage qui m'a fait la géo précédente.

Donc voici les résultats :
1/ Hauteur de caisse :
Etait: 123mm AV / 130mm AR
Est après réglage : 120mm AV / 122mm AR
Le gars de Verhiest m'a dit que la caisse avait tendance à s'affaisser de 5mm avec le temps, et vu que je ne pouvais pas baisser plus d'un cm à l'avant pour des raisons de rampe d'accès, je suis resté à cette hauteur.

2/ Train AV
Carrossage :
Etait : +0,2° G / -0,7° D
Est après réglage : -0,6° G / -0,5° D

Parallélisme :
Etait : -0,5mm G / +1mm D Tu m'étonnes que le volant n'était pas droit
Est après réglage : 0mm G / 0mm D

Chasse : Etait/Est (pas modifiée) : 2,1° G / 2,1°D
Je roule depuis 2 ans avec cette valeur, c'est moins que la valeur de référence (2,5°), mais au moins c'est symétrique

3/ Train AR
Carrossage :
Etait : -1,9° G / -2,5° D
Est après réglage : -2,5° G / -2,4° D

Parallélisme :
Etait : 0mm G / +3mm D
Est après réglage : +2mm G / +2mm D

4/ Corner weighting

La voiture pèse donc 961kg avec 75kg de lest côté conducteur (d'où le poids plus élevé côté gauche), le plein d'essence, sans le soft top, mais 2 ou 3 conneries par rapport au poids sur circuit (genre triangle de circulation, levier pour desserer les écrous / péter la gueule aux abrutis)

5/ Réglage des amortisseurs / BAR
BAR majorée lotus sport réglée au 3e cran (au milieu quoi )

Nitrons réglés à -12 AV / -9 AR

Une bonne géo change beaucoup le comportement de la voiture..


Pour que mon réglage soit meilleur je devrait enlever une cale de carrossage à l'arrière droit, mais la calle en question sert de support a un cable avec une fiche: quelqu'un sait à quoi cela sert et si il existe une technique pour fixer ce cable et cette fiche d'une manière différente et PROPRE.

Glambee a écrit :qui remarquera l'intrus ?

Honda nsx?

Alex51 a écrit :

Glambee a écrit :qui remarquera l'intrus ?

Honda nsx?

Je pense pour ma pet qu'il s'agit d'une ancienne BUGATTI EB110 noir au milieu du jeu de quilles...

Maintenant que tu le dis, ça saute aux yeux!

E b110 bien évidemment

ouaip, EB110

Gael, pour la fiche en question, c'est le capteur d'ABS

Glambee a écrit :ouaip, EB110

Gael, pour la fiche en question, c'est le capteur d'ABS

Ok merci; je croyais qu'il n'y en avait que sur l'avant !!

Nico, tu as déjà fait des allégements sur ta voiture ?

961kg avec le plein et un ajout de 75kg, ça me parait peu...

oui, déjà 44kg selon mes calculs, ce qui est finalement proche de la valeur mesurée

Merci pour le photo-reportage

Glambee a écrit :
1/ Hauteur de caisse :
Etait: 123mm AV / 130mm AR
Est après réglage : 120mm AV / 122mm AR
Le gars de Verhiest m'a dit que la caisse avait tendance à s'affaisser de 5mm avec le temps, et vu que je ne pouvais pas baisser plus d'un cm à l'avant pour des raisons de rampe d'accès, je suis resté à cette hauteur.

C'est eux qui t'ont conseillé le delta de 2mm AV/AR? Pour un concess Lotus, je me serais attendu à ce qu'ils appliquent la préconisation Lotus Sport qui est de 10mm. Mais bon, certains ici ont testé et préfèrent une assiette plate.

Glambee a écrit : Chasse : Etait/Est (pas modifiée) : 2,1° G / 2,1°D
Je roule depuis 2 ans avec cette valeur, c'est moins que la valeur de référence (2,5°), mais au moins c'est symétrique

D'après ce que j'en ai compris, la chasse influe surtout sur le rappel et la consistance de direction (chasse faible = direction moins lourde)..
De 2,7° avec les Biltsein et roues d'origine en 17 pouces, je suis tombé à 1,9° environ après montage des TD en 16 et des Nitron. Même ainsi je trouve la direction plus "lourde" qu'en config d'origine. A mon avis c'est à cause des TD qui élargissent la voie + la largeur supérieure des pneus 195. Je pense que la chasse plus faible que la valeur nominale n'est pas un mal car elle permet de compenser.

Glambee a écrit : 3/ Train AR
Carrossage :
Etait : -1,9° G / -2,5° D
Est après réglage : -2,5° G / -2,4° D

C'est bien des valeurs en décimal et pas en minutes? -2,5 ça fait beaucoup, t'auras intérêt à surveiller ton train arrière parce que ça va gripper mais quand il va décrocher... (en plus avec du 700 Lbs/inch...)

4/ Corner weighting



C'est juste pour contrôle ou bien ils s'en sont servi pour ajuster le poids par roue? Parce que ajustement du poids par roue, -> changement de précontrainte d'amorto -> modif hauteur de caisse et donc la géo. Et donc il faut poteniellement recommencer la géo

Glambee a écrit : 5/ Réglage des amortisseurs / BAR
BAR majorée lotus sport réglée au 3e cran (au milieu quoi )

J'ai du mal à comprendre pourquoi une BAR majorée est nécessaire . Apparemment, avec une BAR standard, il faut régler les Nitron plus souples devant que derrière por ne pas avoir de sous-virage (enfin ça c'est mon ressenti à moi). Donc en mettant une BAR majorée on raidit l'avant ce qui risque d'accentuer le sous-virage non ?

SlimFast a écrit :Merci pour le photo-reportage

Glambee a écrit :
1/ Hauteur de caisse :
Etait: 123mm AV / 130mm AR
Est après réglage : 120mm AV / 122mm AR
Le gars de Verhiest m'a dit que la caisse avait tendance à s'affaisser de 5mm avec le temps, et vu que je ne pouvais pas baisser plus d'un cm à l'avant pour des raisons de rampe d'accès, je suis resté à cette hauteur.

C'est eux qui t'ont conseillé le delta de 2mm AV/AR? Pour un concess Lotus, je me serais attendu à ce qu'ils appliquent la préconisation Lotus Sport qui est de 10mm. Mais bon, certains ici ont testé et préfèrent une assiette plate.

Glambee a écrit : Chasse : Etait/Est (pas modifiée) : 2,1° G / 2,1°D
Je roule depuis 2 ans avec cette valeur, c'est moins que la valeur de référence (2,5°), mais au moins c'est symétrique

D'après ce que j'en ai compris, la chasse influe surtout sur le rappel et la consistance de direction (chasse faible = direction moins lourde)..
De 2,7° avec les Biltsein et roues d'origine en 17 pouces, je suis tombé à 1,9° environ après montage des TD en 16 et des Nitron. Même ainsi je trouve la direction plus "lourde" qu'en config d'origine. A mon avis c'est à cause des TD qui élargissent la voie + la largeur supérieure des pneus 195. Je pense que la chasse plus faible que la valeur nominale n'est pas un mal car elle permet de compenser.

Glambee a écrit : 3/ Train AR
Carrossage :
Etait : -1,9° G / -2,5° D
Est après réglage : -2,5° G / -2,4° D

C'est bien des valeurs en décimal et pas en minutes? -2,5 ça fait beaucoup, t'auras intérêt à surveiller ton train arrière parce que ça va gripper mais quand il va décrocher... (en plus avec du 700 Lbs/inch...)

4/ Corner weighting



C'est juste pour contrôle ou bien ils s'en sont servi pour ajuster le poids par roue? Parce que ajustement du poids par roue, -> changement de précontrainte d'amorto -> modif hauteur de caisse et donc la géo. Et donc il faut poteniellement recommencer la géo

Glambee a écrit : 5/ Réglage des amortisseurs / BAR
BAR majorée lotus sport réglée au 3e cran (au milieu quoi )

J'ai du mal à comprendre pourquoi une BAR majorée est nécessaire . Apparemment, avec une BAR standard, il faut régler les Nitron plus souples devant que derrière por ne pas avoir de sous-virage (enfin ça c'est mon ressenti à moi). Donc en mettant une BAR majorée on raidit l'avant ce qui risque d'accentuer le sous-virage non ?

Pour les hauteurs de caisse, en fait j'ai des variations de 1mm par roue pour justement ajuster le corner weighting (en gros j'étais à 120 partout avant le corner weighting), qui a été fait avant la géo. L'assiette, c'est moi qui ait demandé à ce qu'elle soit flat, et pour ma part, j'ai lu des précos de géométrie Lotus avec le pack supersport qui étaient aussi flat

2,5°, oui c'est en degré décimal ; au début je voulais partir sur 2°, mais ils m'ont dit que c'était ce qu'ils mettaient sur les lotus qui trackaient bien comme il faut, et c'est aussi la préco pack supersport

Pour la BAR, ben justement le but c'est de la faire travailler à la place des suspensions pour contrôler le roulis, et pouvoir assouplir l'avant

Alors, tu as pu essayer tout ça en conditions?

Glambee a écrit : Pour la BAR, ben justement le but c'est de la faire travailler à la place des suspensions pour contrôler le roulis, et pouvoir assouplir l'avant

Sur le plan théorique, ça me laisse perplexe quand même.

Car ta config elle n'est pas trop assouplie au départ :
Avec une combinaison de raideurs 550/700, tu as un écart AV/AR plus faible par rapport aux combinaisons habituelles (325/450, 450/600), donc en relatif ton avant sera déjà raide. Et la BAR plus raide...

Les Peugeot de la grande époque (309 GTI16, etc) avaient des grosses BAR à l'arrière et elles étaient assez survireuses. Il me semble aussi que les 206S16 ont reçu une BAR réduite à partir d'un certain millésime pour réduire leur vivacité du train AR. Par analogie je pense qu'une BAR plus grosse à l'avant tendra à faire sous-virer l'auto.

D'un autre côté je ne sais pas comment interagissent raideur mécanique et "raideur" hydraulique ... donc mon raisonnement est peut-être simpliste

Du coup le mieux c'est de voir en pratique

J'avais oublié de mettre mes valeurs après géo définitive juste avant l'ISM:

Speedy turbo
Nitron 1 voie : 450 AV /600 AR Lbs/Inch
Hauteurs sans passagers : 120mm AV / 126mm AR (environ)

Valeurs Gauche / Droite en ° minutes (conversion en ° décimaux entre parenthèses) obtenues après serrage

Parallélisme AV: 0 / +0°1' (0° / 0,016°)
Carrossage AV: -0°32' / -0°28' (-0,53° / -0,47°)
Chasse AV: 1°43' / 1°48' (1,72° / 1,80°)

Parallélisme AR: -0°14' / -0°13' (-0,23° / -0,22°)
Carrossage AR: -1°48 / - 1°45 (-1,8° / - 1,75°)

La chasse est faible, mais je ne trouve pas la direction spécialement légère. Même plus lourde que d'origine.

Le reste (para, carro) sont des valeurs "sages", car je recherchais de la progressivité.

Au niveau du ressenti, j'ai été ravi du comportement de la voiture lors de l'ISM: équilibrée avec la possibilité de jouer entre sous et sur-virage. Vraiment beaucoup moins piégeuse que lorsque j'avais testé les Nitron sans refaire de géo . Ca réagit quand même plus vivement que de l'origine. A la Bresse, pas de courbes rapides donc ça allait, mais je me suis fait surprendre une fois dans le droite qui casse la ligne droite . Sur les pistes plus rapides (et/ou avec moins de dégagement) il me faudra y aller progressivement.

SlimFast a écrit :

Alors, tu as pu essayer tout ça en conditions?

Glambee a écrit : Pour la BAR, ben justement le but c'est de la faire travailler à la place des suspensions pour contrôler le roulis, et pouvoir assouplir l'avant

Sur le plan théorique, ça me laisse perplexe quand même.

Car ta config elle n'est pas trop assouplie au départ :
Avec une combinaison de raideurs 550/700, tu as un écart AV/AR plus faible par rapport aux combinaisons habituelles (325/450, 450/600), donc en relatif ton avant sera déjà raide. Et la BAR plus raide...

Les Peugeot de la grande époque (309 GTI16, etc) avaient des grosses BAR à l'arrière et elles étaient assez survireuses. Il me semble aussi que les 206S16 ont reçu une BAR réduite à partir d'un certain millésime pour réduire leur vivacité du train AR. Par analogie je pense qu'une BAR plus grosse à l'avant tendra à faire sous-virer l'auto.

D'un autre côté je ne sais pas comment interagissent raideur mécanique et "raideur" hydraulique ... donc mon raisonnement est peut-être simpliste

Du coup le mieux c'est de voir en pratique

Bah les setup chez Nitron c'est soit 450/600, soit 500/650, soit 550/700. Je pense qu'ils savent ce qu'ils font (enfin j'espère )
On verra tout cela à l'usage (je n'ai pas encore repris le speedster).

Voici la mienne ...

Speedy Turbo
Amortisseurs Nitron Street Series
Hauteur de caisse (il faut que je demande) ou dites moi ou il faut mesurer ?
Jantes Origine
60 Kg sur le siège chauffeur.

C'est pas bizarre d'etre en parallélisme + (ouverture) à l'arrière au lieu de pincer les roues ?

VX'er a écrit :C'est pas bizarre d'etre en parallélisme + (ouverture) à l'arrière au lieu de pincer les roues ?

En général on ouvre sur l'essieu qui entraine les roues puisque le couple a tendance à refermer (pincer) celles ci.

Sur les tractions, on ouvre à l'avant et on pince à l'arrière et c'est l'inverse sur les propulsions.

Ça c'est valable pour les véhicules de tourisme essentiellement pour des raisons de sécurité (voiture sous vireuse plutot que sur vireuse). Pour les voitures de sport, on peut avoir un essieu arrière à 0, voire pincé mais plus on pince, plus c'est directif et donc survireur.

Sur les tractions, on ouvre à l'avant et on pince à l'arrière et c'est l'inverse sur les propulsions.

Ça c'est valable pour les véhicules de tourisme essentiellement pour des raisons de sécurité (voiture sous vireuse plutot que sur vireuse). Pour les voitures de sport, on peut avoir un essieu arrière à 0, voire pincé mais plus on pince, plus c'est directif et donc survireur.

T'es sur de toi? De base toute les Elise/Exige ont de la pince à l'arrière pour assurer un peu de stabilité de ce train.
http://wiki.seloc.org/a/Geo_Setups
Et pour rappel

"Front toe affects stability or responsiveness of turn in. Front Toe out (standard) makes the car more responsive turn in but causes additional drag in straights. Front toe in is more stable in straight line.
Rear Toe controls the stability of the rear through the corner. Rear toe in (standard) makes the car more stable and apparently the elise toes in more at the rear as the suspension compresses. Rear toe out causes the rear to steer out from the corner, reducing stability."

J’ai posté un peu vite (mes plus plates pour le doublon donc).
Pour préciser, j’avais un peu de pince à l’arrière mais je trouvais mon Exige instable.
Donc j’ai demandé à l’augmenter un peu plus suite au montage des mes nouveaux amortisseurs qui a necessité de refaire une géo complète.
Je suis à -2’2 au lieu de -1°6 de mémoire (carro et chase quasi identique).
Est-ce du aux amortisseurs, au nouveau parra, à autre chose ?
Toujours est il qu’elle est plus stable du train arrière.
Dommage que je ne sois pas assez bon conducteur/pilote pour dire précisément à quoi est du cette impression...

nrx a écrit :Ça c'est valable pour les véhicules de tourisme essentiellement pour des raisons de sécurité (voiture sous vireuse plutot que sur vireuse). Pour les voitures de sport, on peut avoir un essieu arrière à 0, voire pincé mais plus on pince, plus c'est directif et donc survireur.

Euh... non
Plus tu mets de pince à l'AR, plus tu calmes le train AR.

Effectivement la pince à l'arrière rend la voiture plus stable, je pensais que ce n'étais valable que sur les tractions. Toutes mes confuses

J'en profite pour vous donner ma géo faite par Dizier juste avant l'ISM.

Speedy atmo SC
Amortos Sachs modifiés par Regelin
Hauteur de caisse : 120 mm AV, 130 mm AR

Train AV :
Chasse G : 3°42'
Chasse D : 3°48'
Carrossage G : -0°12'
Carrossage D : -0°12'
Para G : -0°09'
Para D : -0°09'

Train AR :
Carrossage G : -2°00'
Carrossage D : -2°00'
Para G : 0°06'
Para D : 0°06'

Pivot G : 12°01'
Pivot D : 12°05'

Angle inclus G : 11°49'
Angle inclus D : 11°53'

La voiture était très survireuse sur le circuit de Bresse. J'avais mis ça sur la monte de pneus (Toyo T1R 205R17 AV et 245R17 AR) mais c'est vraisemblablement dû à mon train AR qui n'est pas assez pincé.
Comme SlimFast je me suis fait surprendre dans le droite avant la ligne droite, ce qui m'a valu un magnifique tête à queue juste devant Neo7

Les valeurs de parallélisme AR de God59 sont certainement des valeurs de pince. Souvent les rapports de géo n'ont pas les mêmes conventions de signe +/-.

@God59: apparemment ils ne t'ont fait que les paralélismes Av et Ar .
Dommage qu'ils ne t'aient pas fait le carrossage. Au moins à l'avant gauche, ils auraient pu t'enlever une cale et ce serait tombé pas mal (autour de -0,5° soit - 30').

Pour l'arrière par contre tu as certainement trop de carrossage, normalement c'est plutôt - 2° de négatif, là tu es plus proche de 3, ton auto risque d'être brutale au décrochage du train arrière. Mais bon s'ils avaient pas de cales ils pouvaient pas faire grand chose

nrx a écrit : Carrossage G : -0°12'
Carrossage D : -0°12'
Para G : -0°09'
Para D : -0°09'

Le carrossage est faible.
Par contre il y a beaucoup de pince, est-ce que que ton auto est très incisive du train avant ? Je crois que le décrochage de l'arrière peut être une conséquence d'un train avant trop incisif.

nrx a écrit :
Train AR :
Carrossage G : -2°00'
Carrossage D : -2°00'
Para G : 0°06'
Para D : 0°06'

Là oui ça manque un peu de pince. Difficile de s'y retrouver avec la conversion de toe-in en mm, mais d'après mes calculs c'est plutôt 15' de pince sur chaque roue pour avoir le toe-in en mm préconisé pour les Exige.

nrx a écrit : Comme SlimFast je me suis fait surprendre dans le droite avant la ligne droite, ce qui m'a valu un magnifique tête à queue juste devant Neo7

Quand ça a décroché, j'ai mis trop de contrebraquage et je suis passé dans l'herbe à gauche du vibreur

Pour le para AR de God59, j'ai l'impression que c'est les valeurs standard d'Opel, aussi ce ce que m'a mis Dizier.

Je ne peux pas dire que mon auto soit très incisive puisque la monte en 205 compense énormément le côté incisif. Disons qu'elle est beaucoup moins sous vireuse que ce qu'elle était avec les jantes d'origine.

Concernant le décrochage, ça s'est passé parce que j'ai levé le pied un peu trop tard dans le virage et c'est le transfert de masse sur l'avant qui a fait décrocher le Speedy; ça a été très rapide et je me suis retrouvé à l'équerre malgré le contre braquage, je suis resté contre braqué et au final ça a donné un magnifique 360°
J'ai une petite vidéo embarquée du sketch, faudrait que je la poste un de ces jours. Sauvageon93 en a une aussi, prise de son Speedy

Merci pour vos réponses !

Pourtant la voiture n'est pas survireuse du tout ! et suite à mon week-end au Nurnurgring ou j'ai plutôt attaqué ... je ne me suis pas fait surprendre... mais j'ai sans doute eu de la chance ...

J'analyse tout çà et je vous tiens au jus

Merci ^^

PS : Les Nitron Street Series sont réglés plutôt soft ... (13 crans av à partir du point le plus dur et 12 à l'arrière ... çà joue ?) ou peut peut-être expliquer quelque chose ? mais si je raconte des cônneries çà vient de moi car je n'ai pas noté ...

Oui mais ce qui me surprend c'est que après avoir roulé et en pensant avoir attaqué un peu sur le Ring ... Soit je n'ai juste pas attaqué ... soit je ne sais pas ...
Je vous remet ma feuille de banc avec la légende pour le Para
- = Ouverture
+ = Pincement



Je m'excuse encore je suis largé avec les termes techniques ...

Et au dessus de la légende ? Lotus 04 - exige supersport pack ? c'est le réglage qui a été pris en compte pour mon speedy ?

Merci encore ^^