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L'élise Mk1 sera le sujet d'un des prochains numéros d'Auto Rétro.
Je me suis amusé à écrire les annexes façon "le vrai prix" d'Auto Rétro à ma façon :

LES GRANDES DATES

Eté 1993
L'idée de réaliser la Seven de l'An 2000 est dans l'air... et se précise même tout particulièrement lorsque Rover, alors absorbé par la future MG, manifeste un intérêt pour la réalisation en commun de structures légères. Son nom de code M 111.

Févier 1994
Les grandes lignes du cahier des charges sont définies : technologie avancée, châssis alu et prix de vente sous la barre des £ 20 000 sont les leitmotive d'un programme qui se doit de respecter "l'esprit Lotus". Le 24 février, le choix du style se porte sur la proposition de Julian Thomson.



Septembre 1995 : Présentation officielle

Juin 1996 : Elise 120CV
Motorisation : 1.8 Rover 120cv, boite longue
Poids : de 725 à 755kg
Production : juin 1996 - début 2001, 8613 exemplaires (y compris kits sport 135 & sport 190) +180 CKD Proton en 1997

Le 1er août 1996
livraison de la 1ère élise au 1er client! Cela se passe dans la concession Bell & Colvill

Juin 1998 : Disques de frein en fonte
VIN : W3714 (approx.)
Les disques de frein MMX sont remplacés par des disques en fonte avec les plaquettes correspondantes.

Septembre 1998 : Le coffre à bagages sans le sac
VIN : W4429 (approx.) plus : 4140, 4315, 4365, 4383. hormis : 4653
Le masque arrière intègre un compartiment à bagages intégral en remplacement du sac livré précédemment

Janvier 1999 : Elise 111S 145CV
Motorisation : 1.8 Rover VVC 145cv, boite courte
Poids : 770kg
Production : 1999 - 2000, 1489 exemplaires
Lancée en janvier 1999, la 1ère 111S porte le VIN X 5722

Différences par rapport à une élise 120cv de la même époque :
Mécanique :
- moteur 1.8 16V à distribution variable VVC 145cv d’origine Rover
- boîte courte
- collecteurs d’admission et d’échappement spécifiques
- disques percés (en acier)
- jantes alu arr. 6 branches en 7.5’’ avec pneus en 225/45/16 P Zéro

Esthétique :
- bequet arrière
- bulles de phares à l’avant
- bavettes à l’arrière
- grille de calandre en « coupe frites » et longues portées de série
- clignoteurs blancs
- leviers de vitres en alu et pommeau de levier de vitesse avec nouveau design
- éléments de planche de bord en imitation carbone et logo
- sièges rembourrés avec coutures dans le sens de la largeur
- logo à l’arrière

HERITAGE et SERIES LIMITEES
http://www.cult111.fr.nf/cms/index.php?page=heritage

Janvier 1999 : Elise 50° anniversaire

Juillet 1999 : Elise JPS

Octobre 1999 : Elise 49

Octobre 1999 : Elise Millenium

SPORT
http://www.cult111.fr.nf/cms/index.php? ... importes-2

Novembre 1998 : Sport 135
VIN : X5401 - 5450 et 6001 - 6035
attention les SVA n'ont pas toujours de COC

Fevrier 2000 : Sport 160
SVA: VIN: Y 0601 to 0650. (pas de COC)
WVTA: VIN: Y 0651 onwards (COC)

Janvier 2000 : Elise 340R

Juillet 2000 : Exige

Novembre 2000 : Introduction de l'Elise Mk2


QUE SURVEILLER?

IDENTIFICATION
Le numéro de série se trouve sur le châssis alu derrière la roue arrière droite (passager sur LHD).
Un autocollant se trouve dans le compartiment avant.
le 12ème caractère du numéro de châssis indique RHD OU LHD
  jusqu'en 1997 : A pour droite et F pour gauche
à partir de 1998 : C pour droite et D pour gauche

STRUCTURE CARROSSERIE
Le châssis alu ne rouille pas mais tout le reste de la suspension OUI!
Surtout sur les RHD, prévoir 2 à 3500E pour refaire les trains (amortisseurs, traitement triangles, changement de toutes les rotules).
Attention au rotules du Toe Link : surveiller l'usure, en cas de rupture, gros risque de sortie de route brutale!
Pour déceler un choc avant, vérifier les pattes de fixation des amortisseurs avant sur le châssis, si déformation, le châssis est officiellement HS, Lotus refuse toute intervention sur le châssis! (prix nouveau châssis : 7000E mais non disponible!)
Les deux coques se réparent assez facilement.
La peinture du masque avant est tres sensible aux impacts.

MOTEUR BOITE
D'origine Rover, le moteur est fiable sauf problème de rupture de joint de culasse due à un défaut d'ajustage des chemises et au non respect de montée en température.
Pour l'éviter, le remède partiel est de monter un kit PRRT (thermostat déporté) qui réduit les chocs thermiques dans le long circuit de refroidissement.
Si casse du JDC impérativement faire mesurer les hauteurs des chemises, sinon le problème reviendra...
Le radiateur fuit par les cotés en plastiques sertis dans l'alu : à remplacer par un radiateur full alu environ 300E.
Les autres problèmes proviennent souvent de capteurs de pression ou température, voir de la sonde lambda.
80% des élise sont montés avec admission et pot sport.
Attention aux bidouillages : AAC sport, culasse retravaillées...
Boite et embrayage sont tres résistants RAS.

TRAINS ROULANTS
Géométrie à faire minimum tous les 3 ans.
Ne pas monter de pneus semi slick sans monter de toe link uni ball et faire une « géo track », car ces pneus ont trop d'adhérence!!!
Les amortisseurs koni d'origine sont HS vers 30000km, à remplacer par le kit usine Eibach-Bilstein de Mk2 ou mieux, par Nitron.

Pneus avant : rester en 185, le 195 devrait être refusé au CT! (30000km maxi)
Pneus arrière : 205 sur 120CV et 225 sur 111S (20000km maxi)

Comme dit plus haut, attention à la rouille sur élise RHD!

FINITION ELECTRICITE
Pas grand chose à dire car la finition est tres basique, commodos Opel, boutons Peugeot.
Le cuir des sièges est un peu fragile.
On remarque l'usure du tissu des seuils de porte à partir de 15000km (se refait pour 80E pièce).

Le bloc compteur Stack très cher si remplacement pour un LHD lors de conversion.

Si présence des vinyl noirs en dessous des tapis, dé scotcher pour traiter oxydation de l'alu due à mauvaise aération.

Électricité : RAS de particulier, ne pas mettre l'alarme si plus de 15 jours sans utilisation
Les optiques avant de nouveau disonibles!


ENTRETIEN ET BUDGET

CONSOMMATION
de 6l sur nationale à 9l en balade rapide SP 95

VIDANGE GRAISSAGE
une fois par an ou tous les 15000km (100% synthèse 5W40 pour usage routier)
boite : à vie, mais conseillé tous les 5 ans environ huile spécifique Rover ou Honda
freins : tous les 2 ans (ou 2 ou 3 sorties circuit)
refroidissement : tous les 3 à 5 ans

ALLUMAGE INJECTION
Bougies : à changer tous les 30000km environ
Filtre essence : tous les 5 ans
Distribution : tous les 5 ans, environ 400 à 600E (111S)

EMBRAYAGE
??? ne s'use pas!

AMORTISSEURS
Koni rouge d'origine à changer à partir de 30000km
Combinés Bilstein-Eibach de Mk2 : environ 1000E
Nitron à partir de 800E
Rotules de toe link : vérifier tous 5 ans environ ou toutes les saisons si piste

PNEUS
Compter entre 400 et 600E pour un set complet (Toyo, Yokohama...)

ECHAPPEMENT
80% des élise en circulation ont des pots sport en inox.
Vérifier la présence du catalyseur pour le passage du CT (et non tube afric...).
Un catalyseur sport Janspeed (fournisseur Lotus) coute environ 400E.

Attention: si utilisation piste courante : budget plaquettes, pneus semi slick, vidange frein et moteur augmente en conséquence


PIECES DETACHES

DISPONIBILITE
Aucun problème, presque tout est encore disponible, sauf certaines pièces de décoration de série spéciale (centre volant alcantara...).
Les prix sont assez élevés et certaines pièces sont remplacées par des nouvelles références beaucoup plus cher! (tuyau entre pompe essence à filtre passé d'environ 60E à 200E).
Pr exemple, les joints lèches vitres souvent rouillées sont très chers.

Certaines pièces sont parfois en rupture et l'attente peut être longue (masques, crash box...)
le châssis pré assemblé (avec crash box, bas caisse...) est en rupture et coutait environ 7000E

Deux sites fiables avec très souvent des pièces OEM bien moins chères que chez Lotus :
http://www.eliseparts.com/ et http://www.elise-shop.com/
et quelques pièces de fiabilisation et d'amélioration, ici aussi :
http://www.club-track.com/

INTERCHANGABILITE
Les pièces moteur et boite sont parfois moins cher chez Rover.
Quelques pièces de provenance diverses :
http://www.cult111.fr.nf/cms/index.php?page=entretien

QUELQUES PRIX
On peut visualiser tous les éclatés officiels et commander les pièces sur le site suivant :
http://deroure.com/
Si les pièces sont disponibles chez Lotus la livraison est rapide.


COTE

120CV LHD : de 17000 à 22000 en très bon état (25000 en état concours ou série spéciale)
120CV RHD : à partir de 9000E en GB, roulante mais à refaire

111S LHD : à partir de 23000E jusque 29000E (faible kmage ou équipée circuit)
111S RHD : en bon état 15000E en GB et 19000 en France

SPORT 160 RHD : 150000E en GB en état correct 20000E en France
SPORT 160 LHD : 28000E très rare!
SPORT 135 RHD : à partir de 13000E en GB

Il n'existe pas d'élise LHD à restaurer!
Soit elles sont en bon état, soit on trouve des épaves avec châssis HS.
Les RHD 1er prix à partir de 12000E en France sont à 80% à reprendre avec au minimum de 3 à 5000E de frais à prévoir dans les 24 mois.

Une conversion coute entre 3 et 5000E chez un pro (légalité douteuse, prévenez au minimum votre assurance)

Attention : les ¾ des élise Mk1 LHD à vendre en France sont des conversions plus ou moins réussies (vérifier numéro de châssis).

BIBLIOGRAPHIE

LIVRES EN LANGUE ANGLAISE
Lotus Elise - The official story (Jeremy Walton, Editions Coterie press, 2002)
The Lotus Elise - The Official Story Continues (Jeremy Walton, 1 85960 857 4)
Elise - Rebirth of the true Lotus (Alastair Clements, Editions Haynes, 2003, 1 85960 857 4)
Lotus Elise & Exige Gold Portfolio1996-2005 ( XXX, Editions Brooklands, 2005, 1 85960 857 4)
Lotus Elise - The complete story (John Tipler, Editions Crowood. 1999, 1 86126 213 2)
The Lotus Elise and derivatives (Paul Robinshaw, Editions R.B Publications, 2005)
Lotus Elise, Exige andM250 (XXX, Editions Unique Motor Books, 2000, 1 84155 366 2)
Lotus Elise - Road test limited edition (XXX, Editions Brookland, 2000, 1 85520 429 0)
Lotus Elise and Exige (XXX, )

LIVRES EN LANGUE FRANCAISE
Lotus Passion (Emmanuel joucla & Lionel Fontenier, Editions drivers, 2006, 235124009X)
Lotus - L'éloge des sports cars (L. Wilcox,E ditions ETAI, 2007)
http://www.decitre.fr/livres/Lotus-Elis ... 2914920902


LES CLUBS

http://www.garage111.com/forum/index.php
http://www.club-lotus.fr/
http://forum.elise.ch/index.php
http://www.myspeedster.ch/forum/index.php


SITES INTERNET

http://cult111.fr.nf/ (mon site perso)
http://myelise.fr/intro/lotus_elise.html
http://www.boostage.fr/Lotus/Lotus.htm


SPECIALISTES

VENTE
http://a-c-c.fr/
http://www.british-pistons.fr/


ENTRETIEN
Peu de concessionnaires en France et certains refusent d'entretenir des élise Rover (Chassay)
Heureusement il existe des pros dont la réputation n'est plus à faire :
http://www.performans-engine.com/
http://www.k55.fr
http://www.bauden-automobile.fr/
http://www.garagecristal.ch/


POINTS FORTS

plaisir/prix imbattable
poids record!
comportement routier d'exception
direction fantastique de précision
pas d'assistances! Sans filtre!
cote abordable
pistarde au faible prix d'entretien
bouille sympa
communauté dynamique

POINTS FAIBLES


accessibilité et capotage
confort des 1ers sièges
peu de spécialistes en France
prix de certaines pièces
en cas de choc même léger : châssis HS
très peu de version d'origine - beaucoup de conversions


MON EXPERIENCE PERSO

Je suis tombé sous le charme de l'élise des 1996, j'en rêvais de salon en salon...
En 1998 j'achète une MX5, le virus est là, il ne fait plus aucun doute que j'aurais un jour mon élise!
En 1999 j'en essaye une, d'occasion mais mon budget est encore trop juste.
En 2002 j'achète un Opel Speedster, j'y suis presque!
En 2003 j'ai enfin mon élise! Une des premières produites, avec disque MMC : le top!
Le plaisir de conduite est unique, la tenue de route fabuleuse, les sensations sont présentes des les plus basses vitesses, un régal : l'auto vit, vibre, sent...
Les performances sont très bonnes, surtout jusqu'à 120km/h, après le manque de puissance et l'aérodynamique déplorable handicapent l'auto
Le moteur est volontaire mais a tout donné à 5500trs, le bruit est frustrant sans pot sport.
La boite de vitesse a une commande précise si bien réglée mais la 5ème est trop longue pour de bonnes reprises en 5ème
Les autres commandes sont aussi très précises, directes, les freins MMC sans assistance sont parfaits, on sent exactement le moment ou ils vont bloquer, la puissance est proportionnelle à la pression exercée sur la pédale.
Ces disques MMC se ressentent même dans la direction car ils réduisent les masses non suspendues de 20kg environ! On a une direction à la précision chirurgicale et au ressenti parfait.
La consommation est ridiculement faible, les couts d'entretien classiques aussi

En 2005 je craque pour une 111S, malgré ce qu'en disait la presse, les différences sont sensibles : meilleur confort grâce à des sièges rembourrés, moteur qui ne essouffle pas en haut, allonge bien supérieure, finition en hausse... mais capacité du coffre encore réduite et plus de disques alu composite MMC : la direction passe de sur naturelle à exceptionnelle, on s'en satisfera volontiers
Le bruit sur autoroute bien plus présent à cause de la 5ème raccourcie.

Puis je passe à une elise Mk2 Rover 122CV, très sympa et homogène puis à une Caterham et une S2000 mais je reviens assez vite à l'élise avec une 111S achetée neuve en 2009, moteur Toyota 136CV : l'auto est équipée de l'ABS et de la Clim, la finition à fait un bon en avant aussi mais une partie de l'essentiel à été muselée : le caractère «brut de décoffrage », cette élise manque de sensations, elle est devenue trop parfaite!

En 2010, retour à la vraie élise, la Mk1, je cherchais une 120CV MMC mais au bout d'un an de recherches je tombe sur un superbe exemplaire de 111S gris titanium avec capote et cuir rouge chez un collectionneur de 71 ans, elle est 100% stock et a 35000km seulement.
Je pense ne jamais m'en séparer, je vais juste la compléter par une 340R ou une Exige Mk1

Petite parenthèse sur l'aspect « origine » d'une élise :

Autant je suis en général pour une auto 100% stock, pour une élise ca n'a pas de sens car une Lotus est à fiabiliser pour en jouir sans arrière pensée :
les amortisseurs Koni ne se font plus, heureusement!
Le radiateur fuit!
Le JDC risque de lâcher : il faut installer un kit PRRT (thermostat déporté).

Le moteur ne demande qu'à s'exprimer avec un pot sport et ou une admission,
le Rover est sensible à ces modifications, sa gestion en tient compte et cela transfigure l'auto à moindre frais.
Tant que ces dernières « améliorations » sont réversibles, il ne faut pas s'en priver!
Une élise n'est pas une auto à mettre sous cloche, il faut en profiter le plus souvent possible!


Manuel Schwartz
modérateur et co-fondateur de http://www.garage111.Com et web-master de http://www.cult111.fr.nf



Je vous invite à envoyer vos propres récits d'expériences perso à Auto Rétro, vous aurez droit à un numéro gratuit lors de la sortie de l'article.

Super post, merci !

excellent de justesse

Tu devrais faire du journalisme

Beau résumé de ce mythe

Mais quelle est chère la SPort en GB !

Un vrai plaisir à lire
Bravo Manu encore une fois pour le sérieux et la justesse de tes propos.

Juste deux choses :
- freins MMC et pas MMX dans le paragraphe dédié au passage en disque acier,
- la cote d'une 111S ou d'une S160 RHD est légèrement sous-estimée de mon point de vue et monte en flèche avec les beaux jours et leur rareté.

merci, ca sera rectifié

la cote mini de la 111S?

Super Manu tu as fait un topic aussi sur garage111 ?

oui, certains passages n'ont pas fait plaisir à certains proprios de RHD

Probablement, mais faut être réaliste, la seule justification du RHD reste le budget mais n'est au final pas forcément un bon choix financier.

pour le circuit rhd c'est mieux sauf à emmener un passager ou que l'on change le sens de rotation
après , la valeur entre une lhd d'origine et une modifiée en lhd de façon conforme je comprends pas la différence

Merci pour toutes les infos

Bel article manu et bon boulot !!

Merci

bad boy a écrit :pour le circuit rhd c'est mieux sauf à emmener un passager ou que l'on change le sens de rotation
après , la valeur entre une lhd d'origine et une modifiée en lhd de façon conforme je comprends pas la différence

Pour les récentes, pas de souci, si ce n'est le doute planant quant à la valeur de la transformation au regard de la législation/assurance, point qui ne semble pas à ce jour totalement réglé.

Pour les anciennes, elles proviennent juste d'un pays au climat plus rude pour les pièces métalliques et où les automobiles sportives sont bien plus répandues donc souvent moins chères et moins bichonnées qu'en France.
Paraîtrait même qu'il y aurait parfois des Cat. C chez certains "revendeurs" français...
Bref...

Ce n'est malheureusement pas une supposition...

Pour te répondre Manu, une belle 111S RHD se discute sur une base de 20 000€ désormais (je sais c'est n'importe quoi). La cote d'une S160 RHD en même état il y a 6 mois !

flycom a écrit :Ce n'est malheureusement pas une supposition...

Pour te répondre Manu, une belle 111S RHD se discute sur une base de 20 000€ désormais (je sais c'est n'importe quoi). La cote d'une S160 RHD en même état il y a 6 mois !

???

Super post Manu.

a mettre en post it peut etre ca risque d'en aider plus d'un

Je suis déçu... je ne trouve rien à redire

Super travail Manu

super article.

J'ai quand même 3 remarques :

- JDC : tout est juste, mais on peut aussi dire que la conception du joint lui même d'origine est pas top, et guides de la culasse en plastoc aussi.

- radia alu : oui c'est assez récurent, menfin la mienne a bientôt 100000km et RAS, à part la durite. Et puis le coût est supérieur à 300€ surtout avec la MO (dépose du masque !), car pour un article grand public on touche peut être pas que des bricoleurs.

- la rouille, les trains roulants... : pourquoi tant d'acharnement sur les RHD ??? C'est un fait c'est une usure à prévoir sur TOUTES les elise. Ca depend surtout des conditions d'utilisations, circuit, kilométrage... On peut trouver une très belle RHD qui a peu roulé (ou trains déjà refaits) et dormi à l'abris, comme on peut trouver une LHD merguez. C'est sur que si on fait la moyenne, les RHD ont souvent vécu une utilisation plus régulière par mauvais temps toussa... mais bon c'est comme dire tous les arabes sont des voleurs...

Tout à fait d'accord avec Captain. Pour ma part ma JPS avait 12K Miles et à des trains toujours nickel. Même si le climat est un peu moins clément chez nos confrères britons (et encore ça dépend de la région), je ne vois pas pourquoi chez nous elle serait miraculeusement épargné.

Outre le climat briton (300 jours de pluie par an dans certaines régions ), il faut aussi tenir compte qu'en raison du marché de l'immobilier en G-B de nombreuses light sont garées dehors en permanence ce qui est plutôt rare chez nous.

senior a écrit :Outre le climat briton (300 jours de pluie par an dans certaines régions ), il faut aussi tenir compte qu'en raison du marché de l'immobilier en G-B de nombreuses light sont garées dehors en permanence ce qui est plutôt rare chez nous.

Tu veux donc insinuer que de nombreux arabes sont des voleurs !!!!

Je te laisse la libre interprétation de mes propos

CaptainBigleux a écrit :super article.

J'ai quand même 3 remarques :

- JDC : tout est juste, mais on peut aussi dire que la conception du joint lui même d'origine est pas top, et guides de la culasse en plastoc aussi.

- radia alu : oui c'est assez récurent, menfin la mienne a bientôt 100000km et RAS, à part la durite. Et puis le coût est supérieur à 300€ surtout avec la MO (dépose du masque !), car pour un article grand public on touche peut être pas que des bricoleurs.

- la rouille, les trains roulants... : pourquoi tant d'acharnement sur les RHD ??? C'est un fait c'est une usure à prévoir sur TOUTES les elise. Ca depend surtout des conditions d'utilisations, circuit, kilométrage... On peut trouver une très belle RHD qui a peu roulé (ou trains déjà refaits) et dormi à l'abris, comme on peut trouver une LHD merguez. C'est sur que si on fait la moyenne, les RHD ont souvent vécu une utilisation plus régulière par mauvais temps toussa... mais bon c'est comme dire tous les arabes sont des voleurs...

Pour le JDC et les guides tu as raison mais je ne voulais pas m'étendre

Pour le tarif du changement du radiateur aussi tu es dans le vrai!

Pour les RHD crois moi que j'ai mis le minimum, perso je peux en faire des pages, ca serait pas tres vendeur...
pour rester dans le 100% objectif : c'est indéniable qu'en moyenne une RHD est BEAUCOUP plus pourrie à ce niveau là qu'une LHD, j'y peux rien, c'est statistique

Manu

oui c'est statistique, mais pas technique.

Le premier acheteur lambda qui commence à s'y interesser va juste retenir : LHD top OK et RHD toutes des bouses.
Or techniquement ça n'a rien à voir, et que ça soit une LHD ou RHD même combat, il faudra bien osculter l'auto avant tout achat, les trains roulants seront de toutes façons une pièce d'usure sur cette auto plus que la concurrence.

En gros tu as raison, entre nous on comprend bien, mais il faut attention aux raccourcis quand on s'adresse à un plus grand nombre.